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Modellgeschichte der TT 600

Als 1983 die revolutionäre XT 600 Z TÉNÉRÉ als erste 600 Kubik Einzylinder Enduro veröffentlicht wurde hatte sie der Tradition der legendären XT 500 folgend ebenfalls noch eine sportliche Variante im Gepäck.

(Darüber streiten sich heute die Geister, was nun zuerst da war, die TÉNÉRÉ oder die TT 600, heute weiß das genau keiner mehr, da eine Bekannte von mir auch schon Ende 1982 zwei blaue Ur TÉNÉRÉ in Frankreich fotografiert hatte.)

Die sportlichen Erfolge von YAMAHA im Off Road Bereich basierten besonders auf diesen Modellen, die eine Verbindung der Cross Modelle YZ und den Enduro Modellen XT darstellte.

Wie früher die TT 500 die sportlichere XT 500 Version verkörperte, so wurde mit der TT 600 Modell 36 A dieses Prinzip noch intensiviert.

Die TT 600 war im Gegensatz zu der TT 500, die doch im Grundkonzept der XT 500 sehr ähnlich war, eine weitgehend eigenständige und neue Konstruktion, die in manchen Bereichen ganz andere Wege ging.
Die TT 600 war kompromisslos zu 90 % für das Gelände konzepiert.


Die Ur TT 600 Typ 36A/59X 1983-1991

Typ 36A 1983-85
Typ 59X 1984-1992

Als Erstes sollte man erwähnen, dass die TT 600 Typ 36A, als auch die 59X nie offiziell in Deutschland von YAMAHA vertrieben wurde, alle diese Modelle wurden von den Händlern als Importe eingeführt und per Einzelabnahme zugelassen.

Der Rahmen der TT war um den Lenkkopf verstärkt und der Oberzug bestand aus einem Vierkantrohr, was noch mehr zur Steifigkeit beitragen sollte.
Im Gegensatz dazu waren die anderen Rahmenrohre eher auf Leichtbauweise abgestimmt wie z.B. im Bereich Rahmendreieck, wo der Krümmer mit dem Endtopf zusammenlief und an dieser Stelle zusätzlich, um die Schwingungen abzufangen, fixiert war.

An dieser Stelle fehlt auch das aus der XT 600 bekannte Knotenblech und die Verstrebung zur Rahmenheckpartie fiel noch graziler aus.
Die 36A war völlig in Leichtbauweise aufgebaut.

Daraus resultierte ein eher minimales zusätzliches Gesamtgewicht, was das Gewicht des Fahrers und ein vielleicht noch zusätzliches Schminkköfferchen beinhaltete, aber für größeres Gepäck und einen Sozius nicht ausreichend war.

Deshalb wurde die TT ohne Soziusrasten und nur mit 1 Mann Zulassung angeboten.
Die Gabel der TT war schon beim ersten Modell, der 36 A ein Leckerbissen. Der Durchmesser der Standrohre betrug starke 43mm und der Federweg war mit 300 mm ein neuer phänomenaler Wegweiser.
Auch das Hinterrad federnde Mono Cross System hatte nur im Grundprinzip etwas mit dem der TÉNÉRÉ etwas gemeinsam.

Die robustere und längere Aluminium Kastenschwinge wurde durch ein fein justierbares und in der Zug und Druckstufe sechsfach einstellbares Federbein mit Ausgleichsbehälter angelenkt.
Dabei arbeitete ein speziell für die YZ Modelle entworfenes Umlenksystem zwischen Schwinge und Rahmen.
Der Umlenkhebel ist reinste Feinarbeit, er ermöglichte 270 mm Federweg, bei nicht zu stark ansteigender Sitzhöhe und ist aufgrund seiner kompakten Erscheinung das auffälligste Merkmal der TT 600 Hinterradfederung.
Um das untere Motorgehäuse zu schützen war eine Stahlrohrbügel Konstruktion als Motorschutz mit dem Rahmen verschraubt.

Auf die Bremsen wurde ganz dem Einsatzgebiet im Gelände keine große Beachtung geschenkt, da die kleinen Trommelbremsen an beiden Rädern hier ihre Arbeit einiger Maßen wirkungsvoll verrichteten.
Nur bei der Anfahrt in die Kiesgrube hätte es nicht unbedingt zu einer Lebens-abhängigen Vollbremsung kommen sollen.

Die Grundausrüstung der Ur TT 600 war spartanisch, so besaß sie von Hause aus nur einen Tacho, ein Zündschloss, kein Lenkschloss, was das Mitführen eines zusätzlichen Schlosses nötig machte und was auch in den zugelassenen Modellen in die Papiere eingetragen war.

Im Cockpit fand man keine Kontrolllämpchen und nur eine 6 Volt Lichtanlage verrichtete ihren Dienst, welche über einen Trocken-Accu gespeist wurde, was eine Batterie überflüssig machte.
Das führte allerdings dazu, das die Leistung der Miniblinker Drehzahlabhängig war.

Der kleine 6 Volt Scheinwerfer, der nicht gerade für enorme Lichtausbeute sorgte war in eine ebenso kleinere für Wettbewerbe leicht zu demontierende Lampenmaske eingebettet und auf dem Offroad Heckkotflügel war nur eine kleine Werkzeugtasche montiert.
Der 11 Liter fassende Tank bestand aus leichtem Kunststoff und entgaste die Benzindämpfe durch das Material.
Wie bei der TÉNÉRÉ waren auf der Felge Schlauchhalter montiert, um das Verdrehen des Schlauches zu verhindern.

Die TT 600 besaß im Gegensatz zur XT Variante keinen Ölkühler, der wirklich sehr kleine Öltank befand sich im linken Rahmendreieck.

Die Zylinderlaufbuchse war von Hause aus mit Nikasil beschichtet, was das Austauschen des Kolbens mit geringerem finanziellem Einsatz ermöglichen sollte.

Der Motor der TT 600 entsprach sonst exakt dem der XT 600 Version, natürlich war das Übersetzungsverhältnis des Sekundärtriebes für das Gelände kürzer.

Die Kraftübertragung sollte jedoch bei der TT direkter vom Getriebe auf das Hinterrad sein, was das Fehlen der aus der XT Variante verwendeten Ruckdämpfer begründet.
Im Bereich der Räder kamen in den TT Modellen keine goldenen Felgen, andere Radnaben mit dickerer Achsen und Z Speichen zum Einsatz.

Die TT hatte außerdem einen anderen Luftfiltertrakt, der die Frischluft direkt unter der Sitzbank ansaugte und für optimale Verbrennung sorgte.
Diese Verbindung des Luftfilters zusammen mit dem nicht ganz so aufwändig gedämpften Auspuffendtopf , auf dem auch das Hitzeschutzblech für den Sozius fehlte, sorgten dafür, das die TT 600 nur mit 17 PS zulassungsfähig auf deutschen Straßen war.

Außerdem waren bei der TT 600 noch einige schöne Leckerlies zu finden, wie Schnellverschlüsse z. B am Bremsgestänge, klappbarem Brems-Schalthebeln, Krallenfußrasten und Vielem mehr.

Die TT 600 war also ein reines Leistungspaket in der offenen Version mit leichten 137 kg.

( Zitat aus einem englisch sprachigem Prospekt von Damals:
" YAMAHA TT 600 - For people, who klimed over mountains, not go arround them " )

Die TT 600 sollte also ein reines Hobby und Sportgerät sein, nur für den Wettbewerb oder den Fun-Einsatz, was aber oft nicht hinderte mit verstärkten Rahmen doch die ein oder andere Langstreckenrallye in Angriff zu nehmen.

Im professionellem Sporteinsatz konnte die TT 600 schon bei den ersten Einsätzen in der europäischen Viertakt Cross Meisterschaft von sich Reden machen mit Treppchenplätzen.
Das französische SONAUTO Team unter Jean Claude Olivier setzte die TT 600 ebenso bei Mehrstunden Cross Wettbewerben, als auch bei Enduroläufen gerne ein.

Die Hobbyfahrer waren dementsprechend heiß auf das neue Gerät, was aber nur in geringen Stückzahlen hergestellt und eben nicht offiziell importiert wurde.

Ab 1984 wurde die TT 600 59X auf einen aktuelleren Stand gebracht, und die vordere Trommelbremse gegen eine kleine Einkolben gebremste Scheibenbremse, die um weiter Gewicht zu sparen auch noch von der Materialstärke sehr dünn war modifiziert.

Eigenartiger Weise wurde die 36A Variante immer noch parallel angeboten.

Die Telegabel sprach noch feinfühliger an, der Öltank weiter nach unten schwerpunktgünstiger verbaut.

Die letzte Aktualisierung der TT 600 Typ 59X war 1989, hierbei bot das Federbein noch mehr Verstellmöglichkeiten, die Gabel war weiter modifiziert, der Rahmen nun weiß lackiert und der Motor grau und auf den technischen Stand der XT 600 2kf Modelle gebracht:

Der Bremssattel am Vorderrad besaß nun bei gleichbleibend kleiner Scheibe einen zweiten Bremskolben.

So wurde die TT bis zu ihrer Einstellung 1991 gebaut, die TT 600 war aber auf dem deutschen Markt nur schwer oder nur als Import zu ergattern.

Die Ur TT stellt also eher die kompromisslose Einzylinder Enduro da, wie eine HONDA XR 600 war sie immer der Geheimtipp um im Gelände seinen Spaß zu haben und sich von der Menge der Serien XT und XL Modelle, die den Markt überfluteten abzusetzen.

Ab 2000 wurde die TT 600 R den amtierenden Wettbewerbsfarben von YAMAHA in blau angeglichen.

Fazit:
Die Ur TT 600 Modell 59 X ist wohl als Sportenduro und Hobbygerät die beste TT 600 Variante gewesen, bis zum Erscheinen der TTR 600 1998.

So manche TT 600 wurde privat, als auch z.B vom italienischem Importeur dem BYRD (BELGARDA YAMAHA RACING DIVISION) Team extra aufwändigst umgebaut, im Tankvolumen erhöht und bei div. Rallyes eingesetzt.

Bei der Dakar Rallye 1985 ärgerte der italienische Pilot Franco Picco die Konkurrenz und besonders die Markenrivalen vom offiziellen SONAUTO YAMAHA Werksteam mit seiner von BYRD eingesetzten Spezial TT 600 TÉNÉRÉ, was nach dem Erreichen des zweiten Platzes in der Motorradwertung ebenfalls zu einem Vertrag als YAMAHA Werksteam führte.

TT 600 Typ 36A/ 59X

VORTEILE:
-gutes Handling im Gelände
-überschaubare Technik
-üppige Federwege
-Gutes Fahrwerk
-robuster Motor
-kraftvolle Leistung in der offenen Version
-große Reifengrößenvielfalt
-geile Optik
-Exot mit Leckerlies

NACHTEILE:
-schwaches Rahmenheck, was unter starker Belastung zu Brüchen führen kann
-schwache Bremsen, besonders beim 36 A Modell
-schwache 6 Volt Lichtanlage, Blinker funktionieren nur Drehzahlabhängig
-Getriebeschäden aufgrund des fehlenden Ruck-gedämpften Hinterrades
-Rost anfällige Auspuffanlage
-keine offene Leistungsvariante von Hause aus Zulassungs-fähig
-Benzin gast durch Tankgewebe (häßliche gelbe Spuren, nicht lackierfähig
-nicht Langstreckentauglich in Originalübersetzung
-schwerere Teilebeschaffung, da Exot



Die TT 600 S Typ 4GV / 4LW 1993-1997

4GV ab 1993
4LW ab 1994

Da YAMAHA die TT 600 sträflichst behandelte und kein Nachfolgemodell der 59 X am Horizont zu sehen war, übernahm der italienische Importeur BELGARDA diese Weiterentwicklung und präsentierte in Zusammenarbeit mit YAMAHA die 1993 TT 600 S.

Auch diese TT wurde wieder im ersten Jahr nicht offiziell importiert und musste per Einzelabnahme die TÜV Hürde meistern ( Typ 4GV).
Erst 1994 kam sie offiziell mit dunklerem Design, und blau eloxierten Felgen In Deutschland zu den Händlern. Gegenüber dem grau importierten Modellen waren die ursprünglichen Nissin Bremszangen nun von BREMBO.

Der Rahmen der Ur TT war im Grunde überarbeitet und an den kritischen Stellen verstärkt und leicht verändert worden, was sie nun auch 2 Mann zulassungsfähig machte.

Die Gabel war gegen ein hervorragendes Upside-Down Exemplar von KAYABA getauscht worden; welche 310 mm Federweg realisierte.

Das Hinterrad führte nun eine neue auf Scheibenbremse ausgelegte neue formschönere Aluminium Schwingenkonstruktion (DELTABOX), die über ein ÖHLINS Federbein mit Druck Ausgeichsbehälter angelenkt wurde und 270 mm Federweg bot.

Die Bremsanlage der TT, die bei der 59 X immer die Schwachstelle markierte war nun eine der besten auf dem Markt.Vorne verzögerte wie schon erwähnt nun eine Doppelkolbenbremszange von BREMBO (NISSIN) und hinten eine Einkolbenanlage aus selbigem Hause.

Ein wirklich schöner Edelstahlkrümmer (45 mm länger als bei der XT 600) mit Hitzeblech leitete von Hause aus die Abgase zu dem wuchtigen und schweren Endtopf, der natürlich nicht aus Edelstahl war.

Die Befestigung der Soziusrasten war direkt am hinteren Rahmenrohr, was nicht allzu bequem auf längere Strecken für den hinten Sitzenden war, aber die TT war auch nicht für Langstrecken zu zweit gedacht.

Die neue TT kam natürlich im modernerem, schickerem, Design orientiertem Plastikkleid daher, obwohl dabei weitgehend die alten Halterungen der Ur TT genutzt wurden.

Auch dieses Mal wurde die TT, die immer noch als sportliche Variante der XT 600 zu verstehen war mit Kickstarter zum Leben erweckt. Der Motor war jedoch schon die modernere Variante mit geänderter Primärübersetzung, anderem Ölkreislauf, stärkerem fünften Gang und anderem Kupplungskorb.
Der Motor wurde nun von unten durch einen Auminium-Motorschutz von Steinschlägen geschützt.

Der Vergaser war natürlich auch schon der neuere, bekannt aus den XT Modellen aktuelleren Jahrgangs.
Der Luftfilter dürfte natürlich nicht mehr sein schönes leicht brummendes Ansauggeräusch öffentlich Preis geben, was zu einer zahmeren Leistungsausbeute von offiziellen 41 PS reichte.
Das gute daran war, das die TT 600 S nun offiziell mit offener Leistung zu haben war.

Der jetzt aus GFK bestehende 12 Liter Tank war nun voll lackierfähig und entließ die Benzindämpfe nicht mehr durch die Tankoberfläche. Die Sitzbank war weit zum Tankdeckel hochgezogen um das Gewicht des Fahrers im Offroad-Einsatz in Kehren besser auf das Vorderrad zu verlagern.

Neben dem Tacho und dem Zündschloss waren nun die früher fehlenden Kontrolllämpchen und ein Zentrallenkschloss vorhanden.

Eine gute 12 Volt Lichtanlage incl. Batterie sorgte für anständiges Licht und die größeren Blinker funktionierten auch bei Standgas.

Die TT 600 S war ab 1994 (Typ 4LW) überall offiziell zu haben und kein Exot mehr, galt aber auch nicht mehr als Wettbewerbsmotorrad.

Die TT 600 S wog 150 kg
(da schwanken die Angaben von YAMAHA 135 kg, was wohl eher unwahrscheinlich ist, bis zu von div. Motorradmagazinen gewogenen 152 kg fahrfertig)

Fazit:
Den Offroadknaller, wie die Ur TT 600 stellte die TT 600 S jedoch nicht mehr da, dafür war sie zu schwer und zu kommerziell, eben eine wesentlich bessere sportlichere XT 600.

Die TT 600 S stellt mit ihren wesentlich ausgereifteren Geländeeigenschaften die bessere Alternative zur XT 600 ab 1990 da.

TT 600 S Typ 4GV 1993-1997

VORTEILE:
-bessere Bremsen als das Vorgängermodell
-bessere Lichtanlage
-2 Mann Zulassung mit höherem zul. Gesamtgewicht
-offene Leistung von Hause aus möglich
-robuster haltbarer Motor
-beste Federelemente
-Edelstahlkrümmer
-mehr Ausstattung
-modernere Optik

NACHTEILE:
-zu schwer
-zu viel Ausstattung
-nicht mehr so Off Road tauglich, wie Vorgängermodell
-nicht mehr Wettbewerbs-fähig
-zu moderne Optik
-kein Exot mehr
-nicht mehr so kräftig


TT 600 E Typ 4GV / 4LW 1995-2000

4LW ab 1995

Ab 1995 kam eine noch zahmere TT 600 Variante als Import aus Italien, die TT 600 E ( Typ 4GV) besaß, wie der Name schon verrät nur noch einen E Starter und war in den Federelementen gekürzt. Erst ab 1996 war sie offiziell (Typ 4LW) im roten Design auch in Deutschland zu haben.

Die Gabel war eine andere Version von KAYABA ( 270 mm Federweg) und das Federbein (209 MM Federweg) ein eher Zahmeres aus dem selben Hause. Die TT 600 E hatte nun nichts mehr mit einer TT im herkömmlichem Sinne zu tun.Zwar lässt sich natürlich jeder Feldweg gut mit ihr fahren, für mehr taugt sie aber nicht.
Ansonsten mit der TT 600 S bis auf die Farbgebung (rot/weiß/gelb bzw. blau/rot/gelb Importversion) weitgehend identisch.

Die TT 600 E war aber immer noch leichter als die XT und ein gutes Allround Motorrad, was sie besonders durch die geringere Sitzhöhe und den E Starter überwiegend für Frauen interessant machte.

Die TT 600E wog 158 kg

Besonders gerne wird diese TT Version für SUPER MOTO Umbauten als Basis verwendet.

Fazit:
Weichgespülte TT Variante, nicht mehr für den Off Road Bereich geeignet, jedoch sehr gute Allround Enduro für jeden Tag mit dem Haupteinsatzbereich Straße und die bessere Alternative zur XT 600 E

TT 600 E Typ 4GV / 4LW 1995-2000

VORTEILE:
-geringere Sitzhöhe
-E Starter
-robuster Motor
-gute Bremsen
-sehr gutes Fahrwerk
-sehr handlich
-Edelstahlkrümmer
-poppiges Design

NACHTEILE:
-nur noch E Starter
-gekürzte Federwege
-zu schwer
-keine Offroad Enduro mehr
-Leistungsdefizite
-zu weiche Felgenqualität, die eher zur Verformung neigt


TT 600 R Typ DJ 011 1998- .....

DJ 011 ab 1998


Nachdem die XT 600 E im wahrsten Sinne des Wortes zur Disco XT mit geringen Federwegen und ebenso geringer Geländetauglichkeit, schwächelndem Motor und hohem Gewicht geworden war, übernahm es wiedermal der italienische Importeur in BELGARDA mit Unterstützung von YAMAHA eine wirklich durchdachte im Sinne der Ur TT 600 geländeorientiertere grundlegend neue TT auf die Beine zu stellen.

Die TTR beruht im Rahmenprinzip immer noch auf dem Grundkonzept von 1983, ist aber an kritischen Stellen wesentlich verstärkt, das Rahmenheck ist bei der aktuellen TT 600 verschraubt.

Die TTR wird wieder traditionell ausnahmslos über den Kicker gestartet

In der neusten TT arbeitet vorne wieder eine konventionelle Telegabel von PAIOLI mit sagenhaften 46 mm Standrohren und 270 mm Federweg, in Zug und Druckstufe voll einstellbar.
Im Heckbereich wurde durch einen ganz neuen aufwendigeren Umlekhebel und eine weiterentwickelte Aluminium-Kastenschwinge mit ebenfalls verstellbarem ÖHLINS Federbein incl. Ausgleichsbehälter das Ansprechverhalten der Hinterradfederung weiter verfeinert.
Besonders der jetzt fein einstellbare Kettenspanner ist lobenswert zu erwähnen.

Der Motor ist im Grundprinzip leider immer noch der "Alte", der einzige wirkliche Wehrmutstropfen bei dem Gesamtkonzept der TTR. Die Zündung ist jedoch eine neuere Transistor gesteuerte Version, die Kurbelwelle ist kürzer und nicht mehr die komerziell verbaute aus den Vorgängermodellen, welche ja den XT Modellen gleich war.
Die Kurbelwelle der TTR besitzt zwei gleichgrosse Lager, was etwas besonderes in der YAMAHA Endurogeschichte darstellt.
Der kürzere Kurbelwellenstumpf sitzt auf der linken Seite und ermöglicht so das nicht so weit ausladende Polrad nebst LIMA Deckel.Daraus resultiert der im Kurbelgehäuse schmaler bauende Motor.

Obwohl die Jungs bei BELGARDA das Luftfiltervolumen von 3,5 Litern der älteren Modelle auf 8 Liter vergrößerten, den Vergaserquerschnitt anpassten und extra einen im Volumen größeren Edelstahl-Aluminium Endschalldämpfer für bestmögliche Verbrennung und Abgasströmung entwickelten, wirkt der Motor aufgrund der geltenden Geräuschvorschriften etwas müde.

Aber in jedem Fall hat der Motor so in der Leistung optimiert einen besseren Punch und geht deutlich besser als bei den XT 600 E Modellen.

Kleiner Tipp:
Im Bereich der TCI ist bei der TT600R ein extra Kabel im Einsatz, was wie auch bei vielen anderen Herstellern für die deutsche Zulassungsfähigkeit die Zündkurve im unterem und mittlerem Drehzahlbereich auf Spätzündung schaltet und so das Auspuffgeräusch senkt. (abziehen)
Genaueres findet Ihr auf der www.tt600r.de, da ist dieses Kabel und dessen Totschaltung bestens und aufwendig mit Bildern beschrieben

Der Öltank aus Aluminium ist ein weiterer interessanter Punkt, er ist um das linke vordere Rahmenrohr herumgeschlungen und dessen Inhaltsmenge ist über ein Schauglas stets einzusehen.

Das Cockpit, bestehend aus den nötigen Kontrolllampen, einem großem Tachometer und einem Lenk-Zündschloss liegt hinter einer enorm kleinen Lampenmaske in die ein von den Abmessungen zwar kleiner, in der Leuchtkraft jedoch effektiver H4 Scheinwerfer eingebettet ist.

Der GFK Kunststofftank ist nicht mehr mit einer "Zierverkleidung" geschützt, wie beim Vorgängermodell und fasst 10 Liter Kraftstoff.
Das Luftfilterelement ist leicht zugänglich und die Seitendeckel bilden mit dem Heck eine Einheit, die nur komplett zu demontieren oder zu tauschen ist. Der Vorderradfender hat wieder die aus den ersten Modellen bekannten Kühlschlitze und ist wohl momentan der formschönste Kotflügel auf dem Zubehörmarkt.

Die Sitzbank ist wie bei den meisten Geländemotorrädern etwas hart gepolstert und ziemlich schmal, was für längere Touren eher anstrengend ist. Auch wenn die TT 600 R wieder über zusätzliche Fußrasten für den Soziusbetrieb verfügt, so ist dieser Platz bestimmt nicht der Komfortabelste.

Die Bremsen sind wie beim Vorgängermodell untadelig und werden genauso über eine Stahl ummantelte Bremsleitung auf Druck gebracht.

Auch die Felgenqualität war bei der TTR wieder verbessert und dem Offroad-Einsatz angepasst worden.

Die TT600 R wiegt fahrfertig 141 kg und ist von der Kaufberatung her wohl auf jeden Fall die bessere Alternative zur XT 600E.

Fazit:
Die TT 600 R ist bis auf den in die Jahre gekommenen Motor ein echt tolles Hobby Geländemotorrad auch für härtere Gefilde, absolut durchdacht mit edelsten Bauteilen und einigen schönen Leckerlies.

Ihre Zuverlässigkeit und das gute Fahrwerk brachte schon manchen privaten Enduristen dazu das Tankvolumen mit Teilen aus dem Zubehörmarkt aufzustocken und an Amateur-Rallyes teilzunehmen.

Eine echte TT 600 eben wieder, wie 1983 mal von YAMAHA vorgesehen.

Hoffentlich bleibt sie noch lange im Programm und bekommt irgendwann mal einen moderneren leichteren und spritzigeren Motor mit mehr Leistung vergütet (Wunschträume seit 10 Jahren)

TT600R Typ DJ 011 1998-........

VORTEILE:
-tolles Gesamtkonzept
-super voll einstellbare Federelemente
-handliches Fahrwerk
-gute Bremsen
-Leichtmetallauspuffanlage
-Ölschauglas
-besserer Punch des Motors zum Vorgängermodell und der XT 600
-angeschraubtes Rahmenheck
-leicht zugängliches Luftfilterelement
-bessere Leichtmetallfelgen von Excel Hersteller
-hohe Geländetauglichkeit
-robuster Motor
-gute nicht zu voluminöse Lichtanlage
-Leckerlies, wie Aluschalthebel, Schnellverschlüsse u.v.m
-zentrales Zünd-Lenkschloss
-offene Leistung zulassungsfähig
-2 Mann Zulassung mit kleinen Soziusrasten
-im Verhältnis zu den anderen Sport-Enduros verhältnismäßig günstiger Kaufpreis

NACHTEILE:
-ziemlich hohes Gewicht für eine Sportenduro
-vibrationsempfindlicher Endtopf bei den ersten Modellen (neigte zu Rissen)
-harte schmale Sitzbank
-nicht zeitgemäße Motorleistung (etwas müde)
-Heck nur einteilig mit Seitendeckeln involviert
-für Langstrecke zu kurze Primär als auch Sekundärübersetzung
-eher schlechtes Startverhalten


Fazit TT 600 Serie:

 

Die TT 600 ist nicht nur eine leichtere XT, wie oft kundgetan wird, sie ist bis auf den Motor und manche Anbauteile eine völlig eigenständige Konstruktion.

Für den Geländesporteinsatz konzepiert und mit edelsten Federelementen und Anbauteilen versehen ist sie ab 1993 wohl die bessere XT 600 und zeigt auf, in welche Richtung die Entwicklung der XT 600 hätte gehen sollen.

 

Text, Recherche und Bilder von Ingo Löchert (Ingo Löchert )


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