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Vergaser-Spezial
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Der Vergaser der XT600 ab Bj. 86 (Ténéré 1VJ) bzw. Bj. 87 (2KF) Teikei Y 27 PV (2)

[Aufbau und Funktionsweise]   [Wartung]   [Optimierung]

Bildübersicht

Die Nummern in den Bildern sind in den Bildbeschreibungen erläutert

Explosionszeichnung
Explosionszeichnung (3TB/UW)
(! Nummern beziehen sich auf Yamaha-Microfiche)

schematische Darstellung des Primärvergasers
Primärvergaser schematisch

schematische Darstellung des Sekundärvergasers
Sekundärvergaser schematisch

Düsen Primärvergaser
Düsen Primärvergaser

Primärvergaser hinten
Primärvergaser hinten

Primärvergaser links
Primärvergaser links

Primärvergaser oben
Primärvergaser oben

Primärvergaser rechts
Primärvergaser rechts

Primärvergaser unten
Primärvergaser unten

Primärvergaser vorn
Primärvergaser vorn

Primärvergaser Gemischanreicherungsventil
Primärvergaser Gemisch
-anreicherungsventil

Baugruppe Schieberkolben Primärvergaser
Primärvergaser
Schieberkolben
Baugruppe

Baugruppe Schwimmer Primärvergaser
Primärvergaser
Schwimmer
Baugruppe

Schwimmerkammer links
Schwimmerkammer links

Schwimmerkammer oben
Schwimmerkammer oben

Sekundärvergaser Baugruppe Düsennadel
Sekundärvergaser
Baugruppe
Düsennadel

Sekundärvergaser
Sekundärvergaser



Sekundärvergaser hinten
Sekundärvergaser hinten


Sekundärvergaser links
Sekundärvergaser links




Sekundärvergaser oben



Sekundärvergaser Membran
Sekundärvergaser Membran



Barometerdose
Barometerdose

Wohl jeder, der den Vergaser seiner XT schon mal ausgebaut und gesäubert hat wird sich schon gefragt haben, wie die Geschichte eigentlich funktioniert.
Im Großen und Ganzen ist es ja klar, hinten kommt Luft rein, in der Mitte der Kraftstoff dazu, und fertig ist das Gemisch. Aber wohin führen all diese kleinen Nebenstromkanäle, wie funktioniert die Membransteuerung des Sekundärvergasers und was passiert, wenn man an den Schräubchen dreht? Und wie lässt sich der Vergaser optimieren?
Nun, hier findet ihr die meisten Antworten darauf (aber wer nicht weiß, was ein Venturi-Rohr ist, sollte zunächst mal hier nachlesen, und eine noch ausführlichere Darstellung gibt's hier).

~ Aufbau und Funktionsweise ~

Vorbemerkung:
Ich habe versucht, die Funktionsweise des Vergasers so einfach wie möglich darzustellen, damit es auch für Laien verständlich bleibt. Nur die elementaren Funktionen sind erläutert.
Die Fotos zeigen einen 3AJ-Vergaser (Ténéré Bj. '89). Unterschied zu anderen Vergasern sind die zusätzlichen Luftkanäle im Primärvergaser für Fahrten in großen Höhen (Gemischabmagerung durch Luftkorrektor, s.u.).

Allgemeines:
Bei dem Vergaser der XT600 handelt es sich um einen Vergaser mit Schieberkolbenregelung in Flachstromanordnung (d.h. die Luft strömt in horizontaler Richtung in den Ansaugtrakt, auch Querstromvergaser genannt). Strenggenommen sind es sogar zwei Vergaser (im nachfolgenden Primär- und Sekundärvergaser genannt), wobei der Sekundärvergaser aber -unterdruckgesteuert- nur im Volllastbetrieb zur Gemischbildung beiträgt (weshalb das rechte Einlassventil i.d.R. immer etwas verölt ist - es wird weitaus seltener von Gemisch gesäubert). Diese Aufteilung in Primär- und Sekundärvergaser nennt Yamaha 'Yamaha Duo Intake System' oder abgekürzt 'YDIS', wie es auch auf dem Sekundärvergaser aufgeprägt ist.
Von 1989 - 1991 (Ténéré 3AJ) verfügten die Vergaser über eine Gemischregulierung für Fahrten in großen Höhen. Eine Barometerdose (Luftkorrektor) gibt ab einem bestimmten Luftdruck zusätzliche Luftkanäle frei, um einer Gemischüberfettung entgegenzuwirken.
Neuere Vergaser (XT600E, TT600R) haben am Sekundärvergaser rechts außen einen Luftkanal, der in den Raum unter der Membran mündet und am anderen Ende einen Filter hat. Hier wird Umgebungsluftdruck in den Raum unter der Membran geleitet (s.a. Volllastbetrieb).

Der Primärvergaser:
Der Kraftstoff strömt durch den Vorfilter (35) in die Schwimmerkammer, wo er über die div. Kanäle und Nadeldüsen in Primär- und Sekundärvergaser durch den im Ansaugtrakt bzw. im Venturirohr herrschenden Unterdruck in den Ansaugtrakt gerissen wird. Damit die Schwimmerkammer nicht überläuft, wird der Zufluss durch das an einem Schwimmer gekoppelte Nadelventil (36) unterbrochen, wenn der richtige Flüssigkeitsstand erreicht ist. Und falls es doch einmal passiert, kann der Kraftstoff über den Überlaufkanal (26) abfließen. Tipp für Benzinkocherkocher: hier ist die richtige Stelle, um den Kocher zu befüllen: einen Schlauch an den Stutzen (27b) anschließen und die Ablassschraube (27a) öffnen: Kraftstoff fließt aus der Schwimmerkammer. Das geht aber nur, wenn die Schraube noch intakt ist. Leider ist sie oft mangels Bewegung festgegammelt oder wurde schon mal viel zu stark angezogen - handfest genügt.
Über die Kanäle (4, 16) wird die Schwimmerkammer belüftet.
Der Hauptanteil der Verbrennungsluft strömt durch das Venturi-Rohr in den Ansaugtrakt. Ein Teil der Verbrennungsluft strömt durch div. Nebenstromkanäle, die für die richtige Gemischzusammensetzung in den verschiedenen Last- und Betriebszuständen sorgen.

Sekundärvergaser: s. Volllastbetrieb

Im Einzelnen:

Kaltstart:
Bei gezogenem Chokeknopf gibt der Kolben den Luftkanal (23, 20) frei. Durch den anstehenden Unterdruck wird Kraftstoff durch das Rohr (11) gerissen und strömt -vermischt mit Verbrennungsluft- über die Bohrung (22) in den Ansaugtrakt und sorgt so für ein fetteres Gemisch bei kaltem Motor. Es handelt sich hier also strenggenommen nicht um einen Choke, sondern um einen richtigen Vergaser im Vergaser, der nur für den Kaltstart zuständig ist.

Leerlauf:
Der Schieberkolben verschließt fast vollständig das Venturi-Rohr. Durch den Unterdruck wird Kraftstoff aus dem Mischrohr (9) mitgerissen, jedoch nicht aus der Nadeldüse (10) - der Unterdruck ist hier zu gering. Ein Teil der Verbrennungsluft strömt durch den Kanal (18) in das Mischrohr und sorgt für eine Verschäumung des Kraftstoffes, der dann durch Bohrung (12) in den Ansaugtrakt austritt. Über die Gemischregulierschraube (31,
Feder fehlt!) lässt sich die Gemischzusammensetzung für den Leerlauf regeln (Grundeinstellung: 3 Umdrehungen rausdrehen). Im Leerlauf benötigt der Motor nämlich ein etwas fetteres Gemisch.

Teillastbetrieb:
Der Schieberkolben ist angehoben, der größte Teil der Verbrennungsluft kann durch das Venturi-Rohr in den Ansaugtrakt strömen. Die zusammen mit dem Schieberkolben angehobene Düsennadel vergrößert jetzt den Öffnungsquerschnitt der Nadeldüse (
33). Durch den Unterdruck strömt Kraftstoff -verschäumt durch Luftkanal (19)- durch die Öffnung 25) in das Venturi-Rohr. Aus der Bohrung (12) tritt jetzt kein Kraftstoff mehr aus, der Unterdruck ist jetzt hier zu gering.
Die Regulierung der Gemischzusammensetzung erfolgt durch die konische Form der Nadel, die -je nach Stellung des Kolbens- einen mehr oder weniger großen Querschnitt des Nadelventils freigibt. Im meistgenutzten Bereich, dem mittleren Teillastbereich, gibt die Nadel (durch ihre konische Form) einen relativ kleinen Querschnitt frei, so wird ein leicht mageres Gemisch gebildet (sparsamer Verbrauch). Der Öffnungsquerschnitt korrespondiert also mit dem durch den Kolben freigegebenen Querschnitt im Venturi-Rohr, so dass sich immer eine optimale Gemischzusammensetzung ergibt.

Volllastbetrieb:
Ab einer bestimmten Stellung des Kolbens im Primärvergaser wird über den Dreharm (42) die Drosselklappe (45) im Sekundärvergaser geöffnet. Der nun im Venturi-Rohr durch den Luftstrom entstehende Unterdruck pflanzt sich durch die Bohrung (48,
im Boden des Schieberkolbens) auch in den Raum über der Membran fort. Zusätzlich steht im Raum unter der Membran Umgebungsluftdruck an, zugeführt durch den Luftkanal (44, bzw. auch durch den zusätzlichen Kanal bei neueren Vergasern, s.o.). Die Druckdifferenz bewirkt, dass sich der Kolben gegen die Federkraft nach oben bewegt. Da es eine gewisse Zeit dauert, bis die Druckdifferenz ausgeglichen ist, erhöht sich die Gemischmenge im Verbrennungsraum langsam, der Leistungszuwachs erfolgt gewissermaßen sanft aber gewaltig.
Allerdings sind erst ab ca. 4500 U/min die Strömungsgeschwindigkeiten so hoch, dass eine ausreichende Druckdifferenz entstehen kann.

Schiebebetrieb:
Die Schieberkolben von Primär- und Sekundärvergaser sowie die Drosselklappe im Sekundärvergaser sind geschlossen (wie im Leerlauf). Durch den vor der Drosselklappe anstehenden Unterdruck (
Kanal 1) wird über Membran (37) das Ventil im Luftkanal (21) zur Leerlaufdüse geschlossen, das Gemisch wird fetter. Dadurch wird das 'Patschen' im Schiebebetrieb vermieden (Übergang von Voll- auf Teillast).

Fahrten in großen Höhen:
Da mit zunehmender Höhe bekanntlich die Luft immer dünner wird, wird logischerweise das Gemisch immer fetter, da der Kraftstoffanteil konstant bleibt. Um dem entgegenzuwirken, wurden bei den Ténéré's 3AJ von '89-91 im Primärvergaser zusätzliche Luftkanäle für das Leerlauf- (
17) und das Teillastsystem (5) eingebaut. Sinkt der Luftdruck mit zunehmender Höhe, gibt die Barometerdose (Luftkorrektor) die Luftkanäle frei, das Gemisch wird magerer. Bei der von mir untersuchten Dose wurden bei einem Luftdruck von ca. 900 mbar die Kanäle geöffnet, das entspricht einer Höhe von etwa 1000 m ü.N.N.

Vergaserdaten:
Wartungsdaten Tenere-Modelle
Wartungsdaten XT600-Modelle
Wartungsdaten TT600-Modelle



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~ Wartung ~

Vorbemerkung
Ich verweise auf die entsprechenden Kapitel im Werkstatthandbuch bzw. der Reparaturanleitung und gebe nur Informationen, die dort nicht aufgeführt sind.

Allgemeines
Beim Arbeiten am Vergaser ist Sauberkeit oberstes Gebot. Keine fusselnde Lappen zum Reinigen verwenden! Keine spitzen Gegenstände zum Durchstoßen von Düsen und Kanälen benutzen! Fett und Öl bindet Staub und hat deshalb am Vergaser nichts zu suchen. Reinigung des Vergasers nur mit Benzin oder Reinigungsbenzin.
Die Kanäle und Düsen mit Druckluft durchblasen!
Schrauben am Vergaser werden grundsätzlich nur handfest angezogen. Weniger ist hier mehr! Die Schrauben können mit einem Tröpfchen flüssige Schraubensicherung mittelfest montiert werden, das verhindert ein Festgammeln der Gewinde. Eine gute Idee ist es, die Original-Kreuzschlitzschrauben gegen Inbus-Schrauben (verzinkt!) zu tauschen. Hier die Einkaufsliste:

 

Bezeichnung Anzahl
M3 x 12 4
M4 x 109
M4 x 151
M5 x 106

Bei Vergasern, die längere Zeit stillstehen, sollte der Kraftstoff abgelassen werden, um Ablagerungen in den Kanälen, Düsen und Ventilen zu verhindern.
Störungen am Vergaser resultieren häufig aus verstopften Düsen oder Kanälen. Kann Druckluft das Problem nicht lösen, hilft oft ein Ultraschallbad. Da so ein Ultraschallreiniger in der benötigten Größe so um die 500 DEM kostet, hilft nur der Gang zur Fachwerkstatt / Motorradselbsthilfewerkstatt.
Die Ent-/Belüftungsschläuche am Vergaser, die normalerweise zwischen Schwinge und Motor enden, können durch abgeschleudertes Kettenfett oder Dreck verstopfen, was zu erheblichen Störungen führen kann. Auf Durchgang kontrollieren!

Ausbau
Verbindungsrohre zum  Luftfilter demontieren, Vergaser aus Ansaugstutzen drücken und nach LINKS entnehmen (bei 34L/55W nach rechts, wg. Ölkühler!).

Primärvergaser
Düsennadel und Nadeldüse auf Verschleiß kontrollieren. Bei hohen Laufleistungen kann durch die Vibrationen Materialabrieb auftreten, nach Sichtprüfung ggf. ersetzen. Der Sicherungsclip der Düsennadel befindet sich original in der mittleren Nut.
Bei der Demontage der Drehachse für die Schieberkolben-/Drosselklappenbetätigung auf die beiden Dichtringe im Gehäuse achten! Bei Montage Einbaulage beachten, Dichtlippen sind innen. Nicht fetten, höchstens ein Tröpfchen Silikonspray als Montagehilfe!
Bei Schwimmerkammermontage auf den Dichtring um das Rohr achten. Nach Montage Funktion des Nadelventils prüfen: in den Kraftstoffschlauchstutzen blasen, es muss Durchgang vorhanden sein. Vergaser auf den Kopf stellen, blasen, Ventil muss nun geschlossen sein.

Filtersieb über Schwimmernadelventil reinigen, dazu muss die Messingbuchse (Sitz des Schwimmernadelventils) demontiert werden Alle O-Ringe auf Beschädigung untersuchen, insbesondere den auf der Gemischregulierschraube. Falls beschädigt, kann hier Falschluft die Gemischzusammensetzung durcheinanderbringen (danke Stolli!). Unbedingt auch Funktion des Schubbetriebsgemischanreicherungsventils (s.o.) kontrollieren! Hier sammelt sich gerne Dreck, der nur schwer entfernt werden kann und die Gemischzusammensetzung durcheinanderbringt.

Sekundärvergaser
Die Membran muss einwandfrei in die Gehäusenut passen. Der Schieberkolben muss sich absolut leichtgängig und ohne ruckeln im Gehäuse auf und abbewegen lassen; ggf. mit 'Never-Dull' Polierwatte bearbeiten. Test: in den Luftkanal hinten am Vergaser (bzw. in den Schlauch rechts am Gehäuse bei neueren Vergasern) blasen: der Kolben muss sich bis ca. 2/3 Öffnungsquerschnitt heben. Oder Staubsauger an Auslassstutzen halten, Kolben muss nach oben gehen, dabei aber die Drosselklappe in waagerechter Stellung halten.

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~ Optimierung ~

Ein Wort vorweg:
Wer mit Original-Luftfilter, -Hubraum/-Verdichtung und -Auspuff fährt, sollte bei der Original-Abstimmung bleiben. 
Eine Änderung der Serienabstimmung führt zum Erlöschen der Betriebserlaubnis.
Und wer die Ambition hat, aus seiner XT 60 PS rauszukitzeln, der wird hier auch keine Hilfestellung finden. Eine Optimierung macht nur Sinn, wenn man das Gesamtsystem Gemischbildung - Verbrennung - Auspuff betrachtet.
Eine noch ausführlichere Darstellung findet ihr hier.

Richtiges Vergasertuning setzt eigentlich einen Motorprüfstand mit entsprechenden Messeinrichtungen sowie einen gutsortierten Vorrat an Düsen und Düsennadeln voraus. Da unsereiner i.d.R. keinen kostenfreien Zugang dazu hat, sind die Möglichkeiten der Vergaseroptimierung beschränkt und ob eine Veränderung am Vergaser wirklich eine Optimierung ergibt, bleibt mangels geeigneter Messmethoden oft eine sehr subjektive Sache.
Der Hobby-Schrauber kann die Auswirkung provisorisch anhand folgender Kriterien beurteilen:
Kerzenbild: sollte rehbraun bis hellgrau sein. Sichtprüfung nach längerer Fahrt mit Teil-/Volllast. S.a. unsere Kerzenbilder. Achtung: Eine kalte Kerze nicht in warmen Motor schrauben!
Leistungsentfaltung: um dies möglichst objektiv zu prüfen, kann man sich eine Teststrecke suchen, die dann unter vergleichbaren Bedingungen (Drehzahl / Endgeschwindigkeit) durchfahren wird.
Und das der Vergaser in allen Lastbereichen einwandfrei und ohne Ruckeln, Leistungsaussetzer und dergleichen funktionieren soll, ist selbstverständlich.
Wann sollte man also die Vergaserabstimmung ändern?
Z.B. bei Änderungen am Luftfilter. Der Luftfilter begrenzt die Luftmenge, die dem Vergaser zugeführt wird. Wird hier für mehr Durchfluss gesorgt, kann man davon ausgehen, dass das Gemisch magerer wird.


Änderungen der Abstimmung:
Erfolgt für den Volllastbereich durch Änderung der Bedüsung , also durch Wechsel der Hauptdüse in Primär- und Sekundärvergaser. Je größer die Düsennummer, desto größer der Kraftstoffdurchfluss und desto fetter wird das Gemisch.
Für den Teillastbereich kann die Änderung durch das Höher- oder Tieferhängen der Düsennadeln erfolgen. Die Düsennadel weist am oberen Ende
5 Nuten auf. Durch Umsetzen des Sicherungsclips (original: mittlere Nut) kann die Nadel entsprechend höher- oder tiefergehängt werden. Eine tiefgehängte Nadel ergibt ein magereres Gemisch, eine hochgehängte ein fetteres. Eine Feinabstimmung kann durch Einlegen dünner Distanzscheiben zwischen Clip und Kolbenboden erfolgen.
Ein Wechseln der Düsennadel(n) ist nur etwas für Spezialisten mit Prüfstand.


Grundsätzlich benötigt der Motor im oberen Teillast- und im Volllastbereich ein leicht überfettetes Gemisch. Mit einem eher mageren Gemisch hat der Motor zwar mehr Leistung, es besteht aber die Gefahr einer klopfenden Verbrennung (d.h. die Temperatur im Brennraum steigt soweit an, dass sich eine unkontrollierte Verbrennung ergibt, welche den Kurbeltrieb extrem belastet). Dieses Klopfen ist in den oberen Drehzahlbereichen nicht spürbar, das ist das Gefährliche daran. Im Zweifelsfall sollte man also lieber eine etwas fettere Abstimmung wählen.

Ist das Gemisch zu fett, sind Ruckeln und Leistungsaussetzer im oberen Drehzahlbereich die Folge. Durch den höheren Kraftstoffanteil ergibt sich durch die Verdunstung im Brennraum zwar eine bessere Innenkühlung (s.u.), andererseits wird aber auch der Schmierfilm von der Zylinderwand gewaschen, was zu erhöhtem Verschleiß führt.

Eine Besonderheit ist die originale Abstimmung der Vergaser der Ténéré 1VJ Bj. 86/87. Da der Motor hier aufgrund der Tankform und der Luftzufuhr in die Luftfilterbox zu Überhitzung neigt, wurde von Yamaha zwecks besserer Innenkühlung eine sehr fette Abstimmung gewählt. Wer den Luftfilterkasten seiner 1VJ entsprechend umgebaut hat, kann die Bedüsung auf 145 prim. und 125 sek. ändern.



Ich bedanke mich für Tipps und Hilfe von Tombulli, Wolfgang, Andi, Ingo 

Literatur und Quellen:
Yamaha Microfiche XT600 3TB
Reparaturhandbuch Yamaha XT600 1983-1989, Buechli Verlag, CH 6304 Zug
Gscheidle u.a.: Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik, Europa-Lehrmittel, Haan-Gruiten, 25. Auflage 1994 
Betriebsanleitung Yamaha XT600 2KF
Betriebsanleitung Yamaha XT600 1VJ
http://www.motorrad.de/v2.0/techniktipps/vergaser/vergaser.html
http://members.tripod.de/tombulli/vergaser.htm
(von Volker Bartheld)
http://www.xpower.de/yamaha.html
(TT600-Seite mit Vergaser-Tuning, Microfiche-Service und Werkstatthandbüchern)
http://www.kedo.de Leitfaden zur Vergaserabstimmung (Fa. KEDO)


Erstellt von Klaus Mechelke

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