| Vorbemerkungen
Diese Abhandlung soll
dem technisch Interessierten die Wirkungsweise des Ölkreislaufes
der verschiedenen XT600-Modelle verständlich machen und die Funktionen
der einzelnen Komponenten erläutern.
Insbesondere wird eingegangen auf Fragen und Probleme, die immer wieder
in unserem Forum im Zusammenhang mit dem Ölkreislauf auftauchen.
Nicht behandelt wird die Funktion des Motoröls, dies wird Gegenstand
einer anderen Abhandlung.
Allgemeines
Die Hauptaufgaben des Ölkreislaufs sind Reibungsminimierung und Wärmeabfuhr.
Das Schmiersystem der XT600 ist eine sog. Trockensumpfschmierung. D.h.
das von den Schmierstellen ablaufende Öl wird aus dem Pumpensumpf
(Boden des Kurbelwellengehäuses) sofort wieder in einen externen
Ölvorratsbehälter gefÖrdert. Vorteil dieses Systems sind
eine geringere Bauhöhe des Motors, eine weitgehende Unabhängigkeit
der Schmierung von Schräglagen sowie eine bessere Ölkühlung.
Der
Ölkreislauf schematisch
Der Anfang - Ölkreislauf
der 34L, 55W, 1VJ (TÉNÉRÉ): Speiseölkreislauf
Spülölkreislauf
Variante: 43F, 2KF/2NF
(XT600): Speiseölkreislauf
Spülölkreislauf
Evo Ia - 3AJ (TÉNÉRÉ):
Speiseölkreislauf Spülölkreislauf
Evo Ib - 3TB/3UW,
DJ02: Speiseölkreislauf
Spülölkreislauf
Komponenten des
Ölkreislaufs
Die
Ölpumpe - das Doppelherz
Die Ölpumpe der XT besteht eigentlich aus zwei Ölpumpen, die
in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht sind und von einer gemeinsamen
Welle angetrieben werden. Deswegen ist die Bezeichnung Ölpumpeneinheit
zutreffender.
Von der Bauart her sind es Rotorpumpen
(auch Eaton- oder Trochoidenpumpen genannt). Diese Pumpenform ist trotz
relativ kleiner Bauform in der Lage hohe Drücke zu erzeugen, bei
sehr gleichmässiger FÖrderung.
Funktionsweise: Im Gehäuse bewegt der über Welle und Mitnehmerstift
angetriebene, außenverzahnte und exzentrisch angeordnete Innenrotor
11
den innenverzahnten Außenrotor 12.
Die Rotoren sind so geformt, dass die Pumpenräume in (fast) jeder
Phase der Bewegung gegeneinander abdichten. Das Gehäuse hat je zwei
Öffnungen zu den Rotorräumen hin, den Einlasskanal (Saugseite)
13
und den Auslasskanal (Druckseite) 14.
Während die eine Pumpe nur für die Versorgung der Schmierstellen
zuständig ist (im Nachfolgenden Speisepumpe genannt), erledigt die
andere Pumpe (im Nachfolgenden Spülpumpe genannt) die Rückförderung
des Öls in den Öltank. Die beiden Pumpen sind durch eine Zwischenscheibe
mit Wellendichtring um die Welle gegeneinander abgedichtet.
Die Fördermenge der Pumpen wird (bei konstanter Drehzahl) durch die
Breite der Rotoren festgelegt. Die Spülpumpe (Rotorbreite 18 mm)
weist hier eine größere FÖrdermenge auf als die Speisepumpe.
Dadurch ist sichergestellt, dass der Ölvorratsbehälter (Öltank)
der Speisepumpe immer ausreichend Öl zur Verfügung stellt (ausreichende
Gesamtölmenge vorausgesetzt). Ausserdem werden auch noch einige Schmierstellen
(s.u.) über den Spülkreislauf versorgt. Die Rotorbreiten der
Speisepumpe mutierten im Laufe der Entwicklungszeit des XT-Motors: 83-85
(34L): 4 mm, 86-87(1VJ): 6 mm und 88 - heute(3AJ): 8 mm.
Die Ölpumpen sind Verschleißteile, da sie durch reibende Teile
oder Späne (viele Grüße vom Getriebe) im Öl auf Abrieb
belastet sind 15.
Bei einer Motorüberholung sollte also auch immer die Ölpumpeneinheit
begutachtet und ggf. erneuert werden (Verschleissgrenze s. Reparaturhandbuch).
Hierbei sollte man immer die letzte Evolutionsstufe verbauen, das ist
die Pumpeneinheit mit der YAMAHA-Teilenr. 3AJ-13300-01. Die Kennung '3AJ'
ist auch auf dem Pumpengehäuse aufgeprägt. Es gibt m.W. keinen
Nachbau dieser Pumpe, also auch alle Zubehörhändler verkaufen
nur das YAMAHA-Originalteil. Wichtig: Zur neuen Ölpumpe gehören
auch eine Papierdichtung (war bei älteren Modellen nicht vorhanden)
sowie zwei neue O-Ringe. Auch die neueste Ölpumpe passt in die ältesten
XT-Modelle, es muss aber auch immer das zugehörige Antriebszahnrad mit
verbaut werden.
Die Speiseölpumpe lässt sich auch in eingebautem Zustand prüfen,
näheres dazu findet ihr hier:
Andis Moppedcafé - Öl
Der
Ölfilter
ist ein Papierfilterelement mit eingebautem Überdruckventil. Sollte
das Filter einmal wg. Verstopfung nicht mehr genügend Öl durchlassen,
kann das Öl durch das dann öffnende überdruckventil zu
den Schmierstellen gelangen. Bei Montage eines neuen Ölfilters immer
die Funktion des überdruckventils prüfen!
Der
Ölfilterdeckel
An ihm sitzt oben die Entlüftungsschraube,
ein kleines aber wichtiges Bauteil. Hier muss nach dem Ölwechsel
das Ölfiltergehäuse entlüftet werden (s. Ölwechsel).
Die untere der drei Befestigungsschrauben ist eine Spezialschraube
die zusätzlich noch die Funktion hat, im eingedrehten Zustand die
Ablaufbohrung des Ölfiltergehäuses zu verschliessen (! nicht
gegen kürzere Schraube tauschen!!!). Deswegen auch der O-Ring
um den Schraubenschaft.
Bei Undichtigkeiten (Schwitzöl) im Bereich Ölfilterdeckel keinesfalls
versuchen, die Schrauben noch stärker anzuziehen, sondern zunächst
die beiden O-Ringe durch neue, ungequetschte ersetzen.
Die
Ölmenge, Ölstandskontrolle
Es gibt ein in den div. Foren vieldiskutiertes Problem: die Ölstandskontrolle.
Viele haben sich schon gewundert, warum oft nach längerer Standzeit
der Ölstand im Ölvorratsbehälter drastisch absinkt. Dieses
Phänomen ist bis heute nicht eindeutig geklärt.
Wenn man sich den Ölkreislauf mal ansieht, wird man feststellen,
dass das Öl auf seinem Weg vom Öltank zunächst mal durch
die Speisepumpe muss. Weisen nun die Rotoren aufgrund von Verschleiss
ein zu grosses Spiel auf, kann sich das Öl auch bei stillstehendem
Motor durch die Pumpe hindurch mogeln. Die durchfliessende Menge hängt
dabei u.a. von der Stellung der Rotoren, der Ölviskosität und
der Öltemperatur ab. Das Öl kann dann durch ein nicht richtig
schliessendes
Ölventil (s.u.) über die Schmierstellen in den Sumpf tropfen,
da das Ölniveau im Öltank höher liegt als die Schmierstellen.
Wichtig bei der Ölstandskontrolle ist eine Messung unter immer gleichen
Bedingungen. Das YAMAHA-Betriebshandbuch ist in diesem Punkt ganz eindeutig,
und für Leute, die das Handbuch nicht miterworben haben, hier nochmal
die Prozedur:
1. Motorrad aufrecht
auf ebenem Boden abstellen (Motor ist kalt).
2. Öleinfülldeckel abnehmen und den Ölstand im Öltank
prüfen, dabei Peilstab nur aufsetzen, nicht einschrauben.
3. Befindet sich das Ölniveau zwischen der oberen und unteren Markierung
auf dem Peilstab, darf der Motor angelassen werden. Falls der Peilstab
kein Öl anzeigt, Öl bis zur unteren Markierung auffüllen.
4. Den Motor anlassen und warmlaufen lassen (bzw. warmfahren) bis die
Öltemperatur ca. 60°C beträgt (mind. 15 km bei 20°C).
5. Motor bei aufrecht abgestelltem Motorrad für mehr als 10 Sekunden
im Leerlauf betreiben. Danach den Motor abschalten und unmittelbar den
Ölstand bei aufrecht abgestelltem Motorrad prüfen.
6. Ggf. nochmals Öl nachfüllen, so dass das Ölniveau bis
zur maximalen Ölstandmarke reicht.
Wer sich nicht an
diese Prozedur hält, braucht sich nicht wundern...
Die Punkte 1-3 müssen
eigentlich nur dann durchgeführt werden, wenn die Ölmenge im Motor wirklich
unbekannt ist (z.B. wenn man die Maschine gerade gekauft hat). Es besteht
dann natürlich die Möglichkeit, dass der Motor mit Öl überfüllt wird,
was aber immer noch besser ist als mit zuwenig Öl zu fahren. Am besten
wäre es in einem solchen Fall das Öl komplett abzulassen bzw. einen Ölwechsel
durchzuführen.
Grundsätzlich sollte
bei einer Trockensumpfschmierung der Ölstand gemäß obiger Prozedur IMMER
unmittelbar NACH Fahrtende kontrolliert und korrigiert werden, dann ist
man auf der sicheren Seite.
Ganz vorsichtige lassen das Motoröl ab, um sich so zu vergewissern,
wieviel Öl im Motor ist.
Die vom Hersteller angegebene Ölmenge ist so berechnet, dass der
Öltank im Betrieb voll ist und der Pumpensumpf leer. Wird zuviel
Öl aufgefüllt, wird das überschüssige Öl durch
die überlaufleitung des Öltanks zurück in den Pumpensumpf
geleitet. Schlimmstenfalls planscht die Kurbelwelle immer in einem Ölsee,
was Leistung kostet und Ölnebel produziert, wodurch wiederrum der
Luftfilter verschmutzt wird. Die beim Ölwechsel einzufüllende
Menge sollte ca. 2 bis 3 l betragen, je nach Modell. Wird diese Menge
nicht erreicht, hast du etwas falsch gemacht! Massgeblich ist immer der
Ölstand im Vorratsbehälter, gemessen nach obiger Prozedur!
Das
Ölventil (4)
sitzt
in der Steigleitung zwischen Speisepumpe und Ölfilter. Es soll
verhindern, dass nach Abstellen des Motors das Öl aus der Steigleitung
zum Ölfilter sickert bzw. das der Öltank leerläuft und
die Speisepumpe Luft ansaugt. Dadurch ist gewährleistet, dass die
Schmierstellen des Motors sofort nach dem Start mit Öl versorgt werden.
Das Ventil ist eigentlich so gut wie verschleissfrei und kann höchstens
durch Festkörper im Ölkreislauf (z.B. zuviel aufgetragenes Silikon)
in seiner Funktion behindert werden. Möglich ist auch, das mit zunehmenden
Alter die Spannkraft der Spiralfeder nachlässt.
Der
Ölkühler
ist nur bei den TÉNÉRÉ-Modellen serienmässig
verbaut worden und hat im Laufe der Jahre auch einige Mutationen erlebt.
So wanderte er von seinem ersten Platz links neben dem Vergaser nach rechts
vor den Zylinderkopf (wo er diesem die kühlende Luft nahm) und wucherte
dann im Endstadium an diesem Platz auf nahezu dreifache Grösse. Ein
Thermostat war leider nie serienmässig vorhanden, obwohl er bei den
hier vorherrschenden Klimabedingungen sicher angebracht wäre.
Die
Ansaugglocke (16)
Hier wird das von den Schmierstellen in den Pumpensumpf abtropfende Öl
von der Spülpumpe angesaugt und in den Ölvorratsbehälter
gefÖrdert.
Wichtig bei der Glocke ist das Sieb
im Inneren, welches die Spülpumpe und alles was dahinter kommt vor
groben Spänen (viele Grüsse vom Getriebe) bewahren soll.
Bei Motorüberholungen sollte das Sieb und der Saugraum darunter unbedingt
gereinigt werden. Eigentlich nicht demontierbar, lässt sich das Unterteil
samt Sieb doch durch vorsichtiges Aufbiegen der Glocke entnehmen. Bei
der Montage ggf. den Bördelrand des Unterteils mit einem dünnen
Silikonstrang zusätzlich abdichten. Dieser Punkt ist nicht zu unterschätzen,
immerhin wandert alles, was das Sieb passiert durch die Spülpumpe
und dann u.U. auch in die Schmierkanäle des Getriebes (s.u.). Und
sollte sich dort z.B. ein Silikonkrümmelchen vor eine der nur 1 mm
Durchmesser aufweisenden Spritzdüsen zur Zahnradschmierung setzen,
ist die Pittingbildung vorprogrammiert...
Die
Kurbelgehäuseentlüftung
Wenn man sich mal vor Augen hält, dass der Kolben bei jeder Auf-
und Abwärtsbewegung das Kurbelgehäusevolumen um ca. 600 ccm
vergrÖßert bzw. verkleinert, wird man schnell verstehen, warum
eine Kurbelgehäuseentlüftung
notwendig ist. Die Entlüftung muss konstruktiv so ausgelegt sein,
das die im Betrieb immer vorhandenen Ölnebel möglichst im Kurbelgehäuse
bleiben. Die Konstrukteure der XT haben deshalb die Entlüftung durch
eine Bohrung in der Ausgleichswelle geleitet. Der Bohrungsdurchmesser
ist am Ein- und Ausgang reduziert, wodurch in der Welle eine Kammer gebildet
wird in der sich die Ölnebel sammeln und kondensieren können.
Durch zwei
Querbohrungen und mit Hilfe der Zentrifugalkraft der rotierenden Welle
wird das Kondensat wieder in den Pumpensumpf geleitet während der
Druckausgleich durch das Luftfiltergehäuse erfolgen kann. Am linken
Wellenstumpf, hinter dem Lager, ist ein Wellendichtring
angeordnet der verhindern soll, dass sich die Luftsäule durch das
Lager hindurch direkt in die Entlüftungsleitung fortpflanzt.
Der
Ölvorratsbehälter (im Volksmund auch 'Öltank' genannt)
ist bei den ersten XT-Modellen (34L, 43F, 2KF/2NF) am Rahmenheck links
angebracht. Hier ergibt sich auch die beste Kühlwirkung, da der schwarze
Tank hier besonders gut Wärme abgeben kann. Auch die langen Ölleitungen
helfen hier noch bei der Wärmeabgabe.
Die TÉNÉRÉ-Modelle 1VJ und 3AJ hatten einen separaten
Öltank rechts im Rahmendreieck und bei allen späteren XT's wurde,
wie schon bei den Urahnen XT500 und XT550, das obere und das vordere Rahmenrohr
als Vorratsbehälter benutzt.
Die Schmierstellen
Nockenwelle
Die hohlgebohrte Nockenwelle wird über die Bohrung 17 aus der Steigleitung
mit Öl versorgt. Das Öl gelangt dann durch die Bohrungen
9 auf die Nocken und durch die Bohrungen
9 in die Gleitlager,
und nach getaner Arbeit tropft es durch den Steuerkettenschacht (wobei
gleich auch noch die Steuerkette geschmiert wird) zurück in den Pumpensumpf.
Im Kopf unter den Nocken der Nockenwelle befinden sich Taschen,
die ständig mit Öl gefüllt sind. So wird selbst bei leerer
Steigleitung gewährleistet, das die Nocken von der ersten Umdrehung
an geschmiert werden.
Kurbelwelle,
Kurbelwellenlager, Pleuellager, Kolben und Zylinder
Der Ölkanal, abgedichtet durch Wellendichtring
18 im rechten Motorseitendeckel, geht zunächst durch den
rechten Wellenstumpf, dann durch eine Bohrung
in der rechten Kurbelwellenwange und dann über den Kurbelwellenzapfen
zum Pleuellager. Durch zwei AustrittsÖffnungen links und rechts vom
Pleuelschaft wird das Öl bei Drehung der Kurbelwelle ständig
abgeschleudert. Im Bereich +/- 20° OT wird das Öl nach oben geschleudert
und schmiert bzw. kühlt den Kolbenboden sowie -durch entsprechende
Bohrungen in Kolben und Pleuelauge- die Zylinderwand bzw. den Kolbenbolzen.
Die Kurbelwellenlager werden durch Spritzöl geschmiert, das im Bereich
der Kurbelwelle umherfliegt.
Kupplung
Das Gleitlager des Kupplungskorbs, ausgeführt als Bronzebuchse
mit Öltaschen, wird durch die Bohrung
19 in der Getriebeantriebsswelle mit Öl aus dem Spülkreislauf
versorgt.
Die Reib- und Stahlscheiben der Kupplung werden durch Spritzöl geschmiert,
das aus dem rechten Ende der Getriebeantriebsswelle tropft (s.u.).
Getriebeantriebsswelle
Die hohlgebohrte Welle wird durch den Kanal
20 aus dem Spülölkreislauf, abgezweigt über die Querbohrung
21, mit Öl versorgt. Das Öl läuft durch den Kanal 20,
in dem auch die Kupplungsbetätigungswelle geführt wird, direkt
in den rechten Wellenstumpf. Von dort wird es über 3 Querbohrungen
an die Schmierstellen 22 (2 Gleitlager) der Getriebezahnräder sowie
an das Gleitlager
des Kupplungskorbes geführt. Die Kupplungsdruckstange
hat neben ihrer eigentlichen Aufgabe auch noch eine ÖlfÖrdernde
Funktion: durch die am linken und rechten, verdicktem Ende der Stange
angebrachten Spiralnuten wird durch die Drehbewegung der Getriebewelle
das Öl in die Welle gedrückt bzw. am rechten Ende wieder aus
ihr heraus. Nachdem sich das Öl auch noch an der in der Welle befindlichen
Druckkugel vorbeigemogelt hat, schmiert es beim Abtropfen die Kupplungsscheiben
bevor es in den Sumpf zurückläuft (s.o.).
Getriebeabtriebswelle
Auch die Getriebeabtriebswelle ist hohlgebohrt und wird aus dem Spülölkreislauf
versorgt. Der Öleintritt erfolgt durch den Kanal
23 und die Ölkammer,
die durch den Wellendichtring
25 und das einseitig abgedichtete Lager gebildet wird, über die
Querbohrung
24 in die Welle. Das Öl gelangt dann durch die Querbohrungen
26 zu den Gleitlagern der Getriebezahnräder. Am rechten Wellenende
ist die Bohrung durch einen Stopfen verschlossen.
Der Wellendichtring 25 ist eine Sonderbauform, die in billigen Dichtsätzen
oft nicht vorhanden ist. Auf der Lauffläche sind Lamellen angebracht,
die bei Drehung der Welle das Öl gewissermaßen in die Ölkammer
'zurückschrauben'. Weswegen auf dem Dichtring auch ein Laufrichtungspfeil
angebracht ist.
Achtung! Bei
Demontage des Wellendichtringes unbedingt darauf achten, dass die dahinter
liegende Dichtscheibe des Lagers der Getriebeabtriebswelle nicht beschädigt
wird! Diese dichtet die Ölkammer zum Motor hin ab. Falls sie beschädigt
wird, hat das unweigerlich Getriebeschäden zur Folge, da die Gleitlager
der Zahnräder dann nicht mehr ausreichend geschmiert werden!
Getriebezahnräder
Die Getriebezahnräder werden zusätzlich über drei Spritzdüsen
geschmiert (eine
in der rechten Kurbelgehäusehälfte, zwei
in der linken). Das Öl wird bei Motoren bis Bj. 88 (TÉNÉRÉ 3AJ) über Kanal 21
vom Spülölkreislauf abgezweigt, danach wurde eine externe
Ölleitung verbaut, die den Spritzdüsen das Öl aus dem
Ölfiltergehäuse (also 'kühles' Öl aus dem Speisekreislauf)
zuführt. Durch diese Änderung sollte die Pitting-fördernde
Temperaturbelastung der Getriebezahnräder (insbesondere 5. Gang!)
herabgesetzt werden. Diese
Leitung lässt sich in ähnlicher Form auch in Motoren der Baureihe 2KF
einbauen; Kanal 21
(der vom Spülkreislauf
Öl zu den Spritzdüsen leitet) muss dann jedoch verschlossen werden.
Kickstarterwelle
Das Gleitlager der Kickstarterwelle wird durch Spritzöl geschmiert,
welches über die
Tasche durch die Bohrung zur Welle gelangt. Bei den E-Start-Modellen
ist der Wellensitz in der rechten Kurbelgehäusehälfte durch
einen Gummistopfen verschlossen.
Kickstarterzwischenrad
Das Zahnrad sitzt auf dem rechten Wellenstumpf der Getriebeantriebswelle
(bei den K-Modellen) und läuft ständig mit. Der Gleitsitz wird
über die Bohrung 27
geschmiert.
Kugellager
Sämtliche bis jetzt nicht genannte Kugellager im Kurbelgehäuse
und Zahnräder (E-Starter!) werden durch Spritzöl geschmiert.
Die Öltemperatur
Neben der Schmierung hat das Öl auch die Aufgabe, Wärme abzuführen, insbesondere
von den heißen Regionen des Motors, also Kolbenboden und Zylinderwand.
In einem 4-Takt-Verbrennungsmotor entstehen im Brennraum Gastemperaturen
von 1800...2500° C. Ein (kleiner) Teil davon wird in Bewegungsenergie umgesetzt
und der nicht umgesetzte Teil (Wärme) muss abgeführt werden, u.a. vom
Öl. So entstehen im Bereich des Kolbenbodens Temperaturen von ca. 300° C
und im Bereich des obersten (1.) Kolbenringes noch 180...250° C. Diese
Wärme wird auch vom Öl aufgenommen. Im Ölsumpf bleiben dann noch 100...150° C
übrig und im Öltank dann noch 80...130° C. Wobei man sagen muss, dass 130° C
im Öltank für den XT-Motor deutlich zuviel sind. Die Temperatur im Öltank
sollte 120° C keinesfalls überschreiten und es sollte dann auch ein Öl
im Motor sein, das bei dieser Temperatur noch ausreichend schmiert (z.B.
xW60). Diese Anhaltswerte gelten allgemein bei warmgefahrenen Motor und
sind bei der XT -wegen der Luftkühlung- auch maßgeblich abhängig von der
Außentemperatur. Bei Regen (Spritzwasserkühlung von außen) wird der Motor
niemals die optimale Öltemperatur von 80° C im Öltank erreichen.
Der
Ölwechsel
ist freundlicherweise von Andi detailliert für alle Typen beschrieben
worden.
Verbesserungsmöglichkeiten
im Ölkreislauf
Thermostat
Das Thermostat wird in die Ölzu- bzw. Rückleitung des Ölkühlers gesetzt.
Es soll verhindern, dass bei noch kaltem Motor das Öl im Ölkühler unnötig
gekühlt wird. Das Öl wird in diesem Fall auf direktem Wege zurück in den
Ölvorratsbehälter geleitet. Erst bei Erreichen der Betriebstemperatur
wird die Leitung zum Ölkühler freigegeben.
Getriebe
Bei Motoren bis Bj. 88 (TÉNÉRÉ 3AJ) kann die Schmierung des besonders
belasteten 5. Gangradpaares verbessert werden, indem der Überlaufschlauch
des Ölvorratsbehälters nicht wie vorgesehen in den Steuerkettenschacht
mündet, sondern in eine
in das Kurbelgehäuse über dem 5. Gang einzusetzende Ölspritzdüse.
Das überschüssige Öl aus dem Vorratsbehälter wird nun im Betrieb
auf das 5. Gangradpaar geleitet.
Achtung! Damit
die Geschichte funktioniert, muss immer mit maximalem Ölstand gefahren
werden! Also gemäss obiger Prozedur Ölstand feststellen und dann Öltank
bis zum Stehkragen vollfüllen! Wenn die Kompression des Motors nicht mehr
die beste ist, ggf. Kurbelgehäuseentlüftung in einen separaten Behälter
(Coladose) leiten, da sonst wegen der erhöhten Ölmenge die Gefahr besteht,
dass der Luftfilter verölt wird.
Ölpumpe
Eine lohnenswerte Maßnahme ist die Umrüstung älterer Motoren auf die
letzte Version der Ölpumpe (verbaut ab TÉNÉRÉ 3AJ). Zu Erkennen ist diese
Pumpe an den beiden Nuten am rechten Ende der Welle. Achtung: auch immer
das entsprechende Nylon-Abtriebszahnrad mit verbauen; da die Welle der
Ölpumpe länger geworden ist passt das alte Rad auf einer neuen Ölpumpe
sonst in der Flucht nicht zum Antriebszahnrad auf dem Kupplungskorb.
Ölkühler
Ein Ölkühler ist m.E. bei unseren Klimaverhältnissen nicht
überlebensnotwendig, und wenn denn einer montiert wird, dann bitte
auch mit Thermostat, damit der Motor bei kälterer Witterung überhaupt
auf Temperatur kommt. Notfalls kann man den Kühler im Winter auch
abdecken.
Ölthermometer
Eine sinnvolle Sache, um in kritischen Situationen die Öltemperatur im
Auge behalten zu können.
Der erfahrene XT-Reiter kennt seinen Motor und kommt sicher auch ohne
aus.
Der Zubehörhandel bietet Instrumente mit Zeiger- und mit Digitalanzeige
an. Wichtig bei Zeigerinstrumenten ist die vibrationsgedämpfte Montage
im Cockpit, da sonst der Zeiger gerne anfängt unkontrolliert umherzuschlagen.
Bei Digitalinstrumenten ist auf wasserdichtes Instrumentengehäuse zu achten,
da bei Eindringen von Feuchtigkeit die Anzeige ausfallen kann.
Der Sensor für das Thermometer wird am besten in den Ölvorratsbehälter
eingebaut, was aber das Auflöten eines Adaptergewindes auf den Behälter
notwendig macht. Einfacher, wenn auch nicht so schön ist die Montage anstelle
der Ablassschraube des Kurbelgehäuses.
Wichtig ist, das Thermometer vor Einbau zu prüfen: Versorgungsspannung
anlegen und Sensor (mit wassergeschützten Kabelanschlüssen) in kochendes
Wasser halten: das Thermometer muss nun knapp 100° C anzeigen.
3TB-Fahrer haben es am einfachsten; hier bietet sich die Montage eines
Einschraubthermometers anstelle des Ölpeilstabes an. Diese Thermometer
arbeiten sehr genau, brauchen keinen Strom und liegen während der Fahrt
gut im Blickfeld.
Ölvorratsbehälter
Eine feine Sache ist der Einbau eines
Ölstandsschauglases oder -leitung. Die Ölstandskontrolle lässt sich
so quasi 'im Vorbeigehen' erledigen, ohne lästiges Abbauen des Seitendeckels.
Spanfänger
Umherschwimmende Späne können der Ölpumpe schwer zu schaffen machen.
Auch die Gleitlagerung der Nockenwelle hat Späne überhaupt nicht gerne.
Man kann die Späne frühzeitig binden, indem z.B. eine magnetische Ablassschraube
im Kurbelgehäuse eingesetzt wird, oder an der Einlasszunge der Ansaugglocke
ein kleiner Magnet angebracht wird oder ein Magnet am Ende des Peilstabs
befestigt wird.
Ich bedanke mich für
Hilfe und Tipps von Wolfgang Emmann, Achim, Andi
erstellt von
Klaus Mechelke im Juli 2001
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