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Ölkreislauf-Special
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Der Ölkreislauf der XT600-Modelle von 1983 bis heute


Komponenten  Schmierstellen
Ölpumpe Nockenwelle
Ölfilter Kurbelwelle, Kurbelwellenlager, Pleuellager, Kolben und Zylinder
Ölfilterdeckel Kupplung
Ölmenge, Kontrolle Getriebeantriebsswelle
Ölventil Getriebeabtriebswelle
Ölkühler  
Ansaugglocke Der Ölkreislauf schematisch dargestellt
Kurbelgehäuseentlüftung Der Ölwechsel
Ölvorratsbehälter Verbesserungsmöglichkeiten im Ölkreislauf



 
Die Nummern in den Bildern sind Hier erläutert


Rotorpumpe


Speisepumpe Assy


Spülpumpe Innenrotor


Spülpumpe


Ölventil


Ansaugglocke


Ausgleichswelle


Kurbelge-
häuseentlüftung


Nockenwelle


Nockenwellen-
lagerung


Kupplungs-
druckstange


Kupplungskorb-
laufring


Getriebe-
ausgangswelle
links


Getriebe-
ausgangswelle
rechts


Getriebe-
eingangswelle
rechts


Ölkanäle
Kurbelgehäuse
links oben


Ölkanäle
Kurbelgehäuse
links außen


Wellendichtring
Getriebe-
abtriebswelle


Ölkanäle
Kurbelgehäuse
links innen


Ölkanal
Kickstarterwelle


Ölkanal in die
Kurbelwelle


Ölkanäle
Seitendeckel
rechts v. innen


Getriebe-
schmierung
Spritzdüse re.
Kurbelgehäuse


Getriebe-
schmierung
Spritzdüsen li.
Kurbelgehäuse


Ölleitung
Getriebe-
schmierung
(neue Motoren)


Pleuellager

Vorbemerkungen

Diese Abhandlung soll dem technisch Interessierten die Wirkungsweise des Ölkreislaufes der verschiedenen XT600-Modelle verständlich machen und die Funktionen der einzelnen Komponenten erläutern.
Insbesondere wird eingegangen auf Fragen und Probleme, die immer wieder in unserem Forum im Zusammenhang mit dem Ölkreislauf auftauchen.

Nicht behandelt wird die Funktion des Motoröls, dies wird Gegenstand einer anderen Abhandlung.

Allgemeines
Die Hauptaufgaben des Ölkreislaufs sind Reibungsminimierung und Wärmeabfuhr.

Das Schmiersystem der XT600 ist eine sog. Trockensumpfschmierung. D.h. das von den Schmierstellen ablaufende Öl wird aus dem Pumpensumpf (Boden des Kurbelwellengehäuses) sofort wieder in einen externen Ölvorratsbehälter gefördert. Vorteil dieses Systems sind eine geringere Bauhöhe des Motors, eine weitgehende Unabhängigkeit der Schmierung von Schräglagen sowie eine bessere Ölkühlung.


Der Ölkreislauf schematisch

Der Anfang - Ölkreislauf der 34L, 55W, 1VJ (TÉNÉRÉ): Speiseölkreislauf    Spülölkreislauf

Variante: 43F, 2KF/2NF (XT600): Speiseölkreislauf    Spülölkreislauf

Evo Ia - 3AJ (TÉNÉRÉ): Speiseölkreislauf    Spülölkreislauf

Evo Ib - 3TB/3UW, DJ02: Speiseölkreislauf    Spülölkreislauf


Komponenten des Ölkreislaufs

Die Ölpumpe - das Doppelherz
Die Ölpumpe der XT besteht eigentlich aus zwei Ölpumpen, die in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht sind und von einer gemeinsamen Welle angetrieben werden. Deswegen ist die Bezeichnung Ölpumpeneinheit zutreffender.

Von der Bauart her sind es Rotorpumpen (auch Eaton- oder Trochoidenpumpen genannt). Diese Pumpenform ist trotz relativ kleiner Bauform in der Lage hohe Drücke zu erzeugen, bei sehr gleichmässiger Förderung.

Funktionsweise: Im Gehäuse bewegt der über Welle und Mitnehmerstift angetriebene, außenverzahnte und exzentrisch angeordnete Innenrotor 11 den innenverzahnten Außenrotor 12. Die Rotoren sind so geformt, dass die Pumpenräume in (fast) jeder Phase der Bewegung gegeneinander abdichten. Das Gehäuse hat je zwei Öffnungen zu den Rotorräumen hin, den Einlasskanal (Saugseite) 13 und den Auslasskanal (Druckseite) 14.

Während die eine Pumpe nur für die Versorgung der Schmierstellen zuständig ist (im Nachfolgenden Speisepumpe genannt), erledigt die andere Pumpe (im Nachfolgenden Spülpumpe genannt) die Rückförderung des Öls in den Öltank. Die beiden Pumpen sind durch eine Zwischenscheibe mit Wellendichtring um die Welle gegeneinander abgedichtet.

Die Fördermenge der Pumpen wird (bei konstanter Drehzahl) durch die Breite der Rotoren festgelegt. Die Spülpumpe (Rotorbreite 18 mm) weist hier eine größere Fördermenge auf als die Speisepumpe. Dadurch ist sichergestellt, dass der Ölvorratsbehälter (Öltank) der Speisepumpe immer ausreichend Öl zur Verfügung stellt (ausreichende Gesamtölmenge vorausgesetzt). Ausserdem werden auch noch einige Schmierstellen (s.u.) über den Spülkreislauf versorgt. Die Rotorbreiten der Speisepumpe mutierten im Laufe der Entwicklungszeit des XT-Motors: 83-85 (34L): 4 mm, 86-87(1VJ): 6 mm und 88 - heute(3AJ): 8 mm.

Die Ölpumpen sind Verschleißteile, da sie durch reibende Teile oder Späne (viele Grüße vom Getriebe) im Öl auf Abrieb belastet sind 15. Bei einer Motorüberholung sollte also auch immer die Ölpumpeneinheit begutachtet und ggf. erneuert werden (Verschleissgrenze s. Reparaturhandbuch). Hierbei sollte man immer die letzte Evolutionsstufe verbauen, das ist die Pumpeneinheit mit der YAMAHA-Teilenr. 3AJ-13300-01. Die Kennung '3AJ' ist auch auf dem Pumpengehäuse aufgeprägt. Es gibt m.W. keinen Nachbau dieser Pumpe, also auch alle Zubehörhändler verkaufen nur das YAMAHA-Originalteil. Wichtig: zur neuen Ölpumpe gehören auch eine Papierdichtung (war bei älteren Modellen nicht vorhanden) sowie zwei neue O-Ringe. Auch die neueste Ölpumpe passt in die ältesten XT-Modelle, es muss aber auch immer das zugehörige Antriebszahnrad mit verbaut werden.

Die Speiseölpumpe lässt sich auch in eingebautem Zustand prüfen, näheres dazu findet ihr hier:
http://www.moppedcafe.de/oel.htm#oel

Der Ölfilter
ist ein Papierfilterelement mit eingebautem Überdruckventil. Sollte das Filter einmal wg. Verstopfung nicht mehr genügend Öl durchlassen, kann das Öl durch das dann öffnende Überdruckventil zu den Schmierstellen gelangen. Bei Montage eines neuen Ölfilters immer die Funktion des Überdruckventils prüfen!

Der Ölfilterdeckel
An ihm sitzt oben die Entlüftungsschraube, ein kleines aber wichtiges Bauteil. Hier muss nach dem Ölwechsel das Ölfiltergehäuse entlüftet werden (s. Ölwechsel).

Die untere der drei Befestigungsschrauben ist eine Spezialschraube die zusätzlich noch die Funktion hat, im eingedrehten Zustand die Ablaufbohrung des Ölfiltergehäuses zu verschliessen (! nicht gegen kürzere Schraube tauschen!!!). Deswegen auch der O-Ring um den Schraubenschaft.

Bei Undichtigkeiten (Schwitzöl) im Bereich Ölfilterdeckel keinesfalls versuchen die Schrauben noch stärker anzuziehen, sondern zunächst die beiden O-Ringe durch neue, ungequetschte ersetzen.

Die Ölmenge, Ölstandskontrolle
Es gibt ein in den div. Foren vieldiskutiertes Problem: die Ölstandskontrolle. Viele haben sich schon gewundert, warum oft nach längerer Standzeit der Ölstand im Ölvorratsbehälter drastisch absinkt. Dieses Phänomen ist bis heute nicht eindeutig geklärt.

Wenn man sich den Ölkreislauf mal ansieht, wird man feststellen, dass das Öl auf seinem Weg vom Öltank zunächst mal durch die Speisepumpe muss. Weisen nun die Rotoren aufgrund von Verschleiss ein zu grosses Spiel auf, kann sich das Öl auch bei stillstehendem Motor durch die Pumpe hindurch mogeln. Die durchfliessende Menge hängt dabei u.a. von der Stellung der Rotoren, der Ölviskosität und der Öltemperatur ab. Das Öl kann dann durch ein nicht richtig schliessendes Ölventil (s.u.) über die Schmierstellen in den Sumpf tropfen, da das Ölniveau im Öltank höher liegt als die Schmierstellen.

Wichtig bei der Ölstandskontrolle ist eine Messung unter immer gleichen Bedingungen. Das YAMAHA-Betriebshandbuch ist in diesem Punkt ganz eindeutig, und für Leute, die das Handbuch nicht miterworben haben, hier nochmal die Prozedur:

1. Motorrad aufrecht auf ebenem Boden abstellen (Motor ist kalt).
2. Öleinfülldeckel abnehmen und den Ölstand im Öltank prüfen, dabei Peilstab nur aufsetzen, nicht einschrauben.

3. Befindet sich das Ölniveau zwischen der oberen und unteren Markierung auf dem Peilstab, darf der Motor angelassen werden. Falls der Peilstab kein Öl anzeigt, Öl bis zur unteren Markierung auffüllen.

4. Den Motor anlassen und warmlaufen lassen (bzw. warmfahren) bis die Öltemperatur ca. 60°C beträgt (mind. 15 km bei 20°C).

5. Motor bei aufrecht abgestelltem Motorrad für mehr als 10 Sekunden im Leerlauf betreiben. Danach den Motor abschalten und unmittelbar den Ölstand bei aufrecht abgestelltem Motorrad prüfen.

6. Ggf. nochmals Öl nachfüllen, so dass das Ölniveau bis zur maximalen Ölstandmarke reicht.

Wer sich nicht an diese Prozedur hält, braucht sich nicht wundern...
Die Punkte 1-3 müssen eigentlich nur dann durchgeführt werden, wenn die Ölmenge im Motor wirklich unbekannt ist (z.B. wenn man die Maschine gerade gekauft hat). Es besteht dann natürlich die Möglichkeit, dass der Motor mit Öl überfüllt wird, was aber immer noch besser ist als mit zuwenig Öl zu fahren. Am besten wäre es in einem solchen Fall das Öl komplett abzulassen bzw. einen Ölwechsel durchzuführen.

Grundsätzlich sollte bei einer Trockensumpfschmierung der Ölstand gemäß obiger Prozedur IMMER unmittelbar NACH Fahrtende kontrolliert und korrigiert werden, dann ist man auf der sicheren Seite.

Ganz vorsichtige lassen das Motoröl ab, um sich so zu vergewissern, wieviel Öl im Motor ist.

Die vom Hersteller angegebene Ölmenge ist so berechnet, dass der Öltank im Betrieb voll ist und der Pumpensumpf leer. Wird zuviel Öl aufgefüllt, wird das überschüssige Öl durch die Überlaufleitung des Öltanks zurück in den Pumpensumpf geleitet. Schlimmstenfalls planscht die Kurbelwelle immer in einem Ölsee, was Leistung kostet und Ölnebel produziert, wodurch wiederrum der Luftfilter verschmutzt wird. Die beim Ölwechsel einzufüllende Menge sollte ca. 2,5 bis 3 l betragen, je nach Modell. Wird diese Menge nicht erreicht, hast du etwas falsch gemacht! Massgeblich ist immer der Ölstand im Vorratsbehälter, gemessen nach obiger Prozedur!

Das Ölventil (4)
sitzt in der Steigleitung zwischen Speisepumpe und Ölfilter. Es soll verhindern, dass nach Abstellen des Motors das Öl aus der Steigleitung zum Ölfilter sickert bzw. das der Öltank leerläuft und die Speisepumpe Luft ansaugt. Dadurch ist gewährleistet, dass die Schmierstellen des Motors sofort nach dem Start mit Öl versorgt werden. Das Ventil ist eigentlich so gut wie verschleissfrei und kann höchstens durch Festkörper im Ölkreislauf (z.B. zuviel aufgetragenes Silikon) in seiner Funktion behindert werden. Möglich ist auch, das mit zunehmenden Alter die Spannkraft der Spiralfeder nachlässt.

Der Ölkühler
ist nur bei den TÉNÉRÉ-Modellen serienmässig verbaut worden und hat im Laufe der Jahre auch einige Mutationen erlebt. So wanderte er von seinem ersten Platz links neben dem Vergaser nach rechts vor den Zylinderkopf (wo er diesem die kühlende Luft nahm) und wucherte dann im Endstadium an diesem Platz auf nahezu dreifache Grösse. Ein Thermostat war leider nie serienmässig vorhanden, obwohl er bei den hier vorherrschenden Klimabedingungen sicher angebracht wäre.

Die Ansaugglocke (16)
Hier wird das von den Schmierstellen in den Pumpensumpf abtropfende Öl von der Spülpumpe angesaugt und in den Ölvorratsbehälter gefördert.

Wichtig bei der Glocke ist das Sieb im Inneren, welches die Spülpumpe und alles was dahinter kommt vor groben Spänen (viele Grüsse vom Getriebe) bewahren soll.

Bei Motorüberholungen sollte das Sieb und der Saugraum darunter unbedingt gereinigt werden. Eigentlich nicht demontierbar, lässt sich das Unterteil samt Sieb doch durch vorsichtiges Aufbiegen der Glocke entnehmen. Bei der Montage ggf. den Bördelrand des Unterteils mit einem dünnen Silikonstrang zusätzlich abdichten. Dieser Punkt ist nicht zu unterschätzen, immerhin wandert alles, was das Sieb passiert durch die Spülpumpe und dann u.U. auch in die Schmierkanäle des Getriebes (s.u.). Und sollte sich dort z.B. ein Silikonkrümmelchen vor eine der nur 1 mm Durchmesser aufweisenden Spritzdüsen zur Zahnradschmierung setzen, ist die Pittingbildung vorprogrammiert...

Die Kurbelgehäuseentlüftung
Wenn man sich mal vor Augen hält, dass der Kolben bei jeder Auf- und Abwärtsbewegung das Kurbelgehäusevolumen um ca. 600 ccm vergrößert bzw. verkleinert, wird man schnell verstehen, warum eine Kurbelgehäuseentlüftung notwendig ist. Die Entlüftung muss konstruktiv so ausgelegt sein, das die im Betrieb immer vorhandenen Ölnebel möglichst im Kurbelgehäuse bleiben. Die Konstrukteure der XT haben deshalb die Entlüftung durch eine Bohrung in der Ausgleichswelle geleitet. Der Bohrungsdurchmesser ist am Ein- und Ausgang reduziert, wodurch in der Welle eine Kammer gebildet wird in der sich die Ölnebel sammeln und kondensieren können. Durch zwei Querbohrungen und mit Hilfe der Zentrifugalkraft der rotierenden Welle wird das Kondensat wieder in den Pumpensumpf geleitet während der Druckausgleich durch das Luftfiltergehäuse erfolgen kann. Am linken Wellenstumpf, hinter dem Lager, ist ein Wellendichtring angeordnet der verhindern soll, dass sich die Luftsäule durch das Lager hindurch direkt in die Entlüftungsleitung fortpflanzt.

Der Ölvorratsbehälter (im Volksmund auch 'Öltank' genannt)
ist bei den ersten XT-Modellen (34L, 43F, 2KF/2NF) am Rahmenheck links angebracht. Hier ergibt sich auch die beste Kühlwirkung, da der schwarze Tank hier besonders gut Wärme abgeben kann. Auch die langen Ölleitungen helfen hier noch bei der Wärmeabgabe.

Die TÉNÉRÉ-Modelle 1VJ und 3AJ hatten einen separaten Öltank rechts im Rahmendreieck und bei allen späteren XT's wurde, wie schon bei den Urahnen XT500 und XT550, das obere und das vordere Rahmenrohr als Vorratsbehälter benutzt.

Die Schmierstellen

Nockenwelle
Die hohlgebohrte Nockenwelle wird über die Bohrung 17 aus der Steigleitung mit Öl versorgt. Das Öl gelangt dann durch die Bohrungen 9 auf die Nocken und durch die Bohrungen 9 in die Gleitlager, und nach getaner Arbeit tropft es durch den Steuerkettenschacht (wobei gleich auch noch die Steuerkette geschmiert wird) zurück in den Pumpensumpf.

Im Kopf unter den Nocken der Nockenwelle befinden sich Taschen, die ständig mit Öl gefüllt sind. So wird selbst bei leerer Steigleitung gewährleistet, das die Nocken von der ersten Umdrehung an geschmiert werden.

Kurbelwelle, Kurbelwellenlager, Pleuellager, Kolben und Zylinder
Der Ölkanal, abgedichtet durch Wellendichtring 18 im rechten Motorseitendeckel, geht zunächst durch den rechten Wellenstumpf, dann durch eine Bohrung in der rechten Kurbelwellenwange und dann über den Kurbelwellenzapfen zum Pleuellager. Durch zwei Austrittsöffnungen links und rechts vom Pleuelschaft wird das Öl bei Drehung der Kurbelwelle ständig abgeschleudert. Im Bereich +/- 20° OT wird das Öl nach oben geschleudert und schmiert bzw. kühlt den Kolbenboden sowie -durch entsprechende Bohrungen in Kolben und Pleuelauge- die Zylinderwand bzw. den Kolbenbolzen.

Die Kurbelwellenlager werden durch Spritzöl geschmiert, das im Bereich der Kurbelwelle umherfliegt.

Kupplung
Das Gleitlager des Kupplungskorbs, ausgeführt als Bronzebuchse mit Öltaschen, wird durch die Bohrung 19 in der Getriebeantriebsswelle mit Öl aus dem Spülkreislauf versorgt.

Die Reib- und Stahlscheiben der Kupplung werden durch Spritzöl geschmiert, das aus dem rechten Ende der Getriebeantriebsswelle tropft (s.u.).

Getriebeantriebsswelle
Die hohlgebohrte Welle wird durch den Kanal 20 aus dem Spülölkreislauf, abgezweigt über die Querbohrung 21, mit Öl versorgt. Das Öl läuft durch den Kanal 20, in dem auch die Kupplungsbetätigungswelle geführt wird, direkt in den rechten Wellenstumpf. Von dort wird es über 3 Querbohrungen an die Schmierstellen 22 (2 Gleitlager) der Getriebezahnräder sowie an das Gleitlager des Kupplungskorbes geführt. Die Kupplungsdruckstange hat neben ihrer eigentlichen Aufgabe auch noch eine ölfördernde Funktion: durch die am linken und rechten, verdicktem Ende der Stange angebrachten Spiralnuten wird durch die Drehbewegung der Getriebewelle das Öl in die Welle gedrückt bzw. am rechten Ende wieder aus ihr heraus. Nachdem sich das Öl auch noch an der in der Welle befindlichen Druckkugel vorbeigemogelt hat, schmiert es beim Abtropfen die Kupplungsscheiben bevor es in den Sumpf zurückläuft (s.o.).


Getriebeabtriebswelle
Auch die Getriebeabtriebswelle ist hohlgebohrt und wird aus dem Spülölkreislauf versorgt. Der Öleintritt erfolgt durch den Kanal 23 und die Ölkammer, die durch den Wellendichtring 25 und das einseitig abgedichtete Lager gebildet wird, über die Querbohrung 24 in die Welle. Das Öl gelangt dann durch die Querbohrungen 26 zu den Gleitlagern der Getriebezahnräder. Am rechten Wellenende ist die Bohrung durch einen Stopfen verschlossen.

Der Wellendichtring 25 ist eine Sonderbauform, die in billigen Dichtsätzen oft nicht vorhanden ist. Auf der Lauffläche sind Lamellen angebracht, die bei Drehung der Welle das Öl gewissermaßen in die Ölkammer 'zurückschrauben'. Weswegen auf dem Dichtring auch ein Laufrichtungspfeil angebracht ist.

Achtung! Bei Demontage des Wellendichtringes unbedingt darauf achten, dass die dahinter liegende Dichtscheibe des Lagers der Getriebeabtriebswelle nicht beschädigt wird! Diese dichtet die Ölkammer zum Motor hin ab. Falls sie beschädigt wird hat das unweigerlich Getriebeschäden zur Folge da die Gleitlager der Zahnräder dann nicht mehr ausreichend geschmiert werden!

Getriebezahnräder
Die Getriebezahnräder werden zusätzlich über drei Spritzdüsen geschmiert (eine in der rechten Kurbelgehäusehälfte, zwei in der linken). Das Öl wird bei Motoren bis Bj. 88 (TÉNÉRÉ 3AJ) über Kanal 21 vom Spülölkreislauf abgezweigt, danach wurde eine externe Ölleitung verbaut, die den Spritzdüsen das Öl aus dem Ölfiltergehäuse (also 'kühles' Öl aus dem Speisekreislauf) zuführt. Durch diese Änderung sollte die Pitting-fördernde Temperaturbelastung der Getriebezahnräder (insbesondere 5. Gang!) herabgesetzt werden.
Diese Leitung lässt sich in ähnlicher Form auch in Motoren der Baureihe 2KF einbauen; Kanal 21 (der vom Spülkreislauf Öl zu den Spritzdüsen leitet) muss dann jedoch verschlossen werden.

Kickstarterwelle
Das Gleitlager der Kickstarterwelle wird durch Spritzöl geschmiert, welches über die Tasche durch die Bohrung zur Welle gelangt. Bei den E-Start-Modellen ist der Wellensitz in der rechten Kurbelgehäusehälfte durch einen Gummistopfen verschlossen.

Kickstarterzwischenrad
Das Zahnrad sitzt auf dem rechten Wellenstumpf der Getriebeantriebswelle (bei den K-Modellen) und läuft ständig mit. Der Gleitsitz wird über die Bohrung 27 geschmiert.

Kugellager
Sämtliche bis jetzt nicht genannte Kugellager im Kurbelgehäuse und Zahnräder (E-Starter!) werden durch Spritzöl geschmiert.

Die Öltemperatur
Neben der Schmierung hat das Öl auch die Aufgabe, Wärme abzuführen, insbesondere von den heißen Regionen des Motors, also Kolbenboden und Zylinderwand. In einem 4-Takt-Verbrennungsmotor entstehen im Brennraum Gastemperaturen von 1800...2500°C. Ein (kleiner) Teil davon wird in Bewegungsenergie umgesetzt und der nicht umgesetzte Teil (Wärme) muss abgeführt werden, u.a. vom Öl. So entstehen im Bereich des Kolbenbodens Temperaturen von ca. 300°C und im Bereich des obersten (1.) Kolbenringes noch 180...250°C. Diese Wärme wird auch vom Öl aufgenommen. Im Ölsumpf bleiben dann noch 100...150°C übrig und im Öltank dann noch 80...130°C. Wobei man sagen muss, dass 130°C im Öltank für den XT-Motor deutlich zuviel sind. Die Temperatur im Öltank sollte 120°C keinesfalls überschreiten und es sollte dann auch ein Öl im Motor sein, das bei dieser Temperatur noch ausreichend schmiert (z.B. xW60). Diese Anhaltswerte gelten allgemein bei warmgefahrenen Motor und sind bei der XT -wegen der Luftkühlung- auch maßgeblich abhängig von der Außentemperatur. Bei Regen (Spritzwasserkühlung von außen) wird der Motor niemals die optimale Öltemperatur von 80°C im Öltank erreichen.

 

Der Ölwechsel
ist freundlicherweise von Andi detailliert für alle Typen beschrieben worden.

Verbesserungsmöglichkeiten im Ölkreislauf

Thermostat
Das Thermostat wird in die Ölzu- bzw. Rückleitung des Ölkühlers gesetzt. Es soll verhindern, dass bei noch kaltem Motor das Öl im Ölkühler unnötig gekühlt wird. Das Öl wird in diesem Fall auf direktem Wege zurück in den Ölvorratsbehälter geleitet. Erst bei Erreichen der Betriebstemperatur wird die Leitung zum Ölkühler freigegeben.


Getriebe
Bei Motoren bis Bj. 88 (TÉNÉRÉ 3AJ) kann die Schmierung des besonders belasteten 5. Gangradpaares verbessert werden, indem der Überlaufschlauch des Ölvorratsbehälters nicht wie vorgesehen in den Steuerkettenschacht mündet, sondern in eine in das Kurbelgehäuse über dem 5. Gang einzusetzende Ölspritzdüse.
Das überschüssige Öl aus dem Vorratsbehälter wird nun im Betrieb auf das 5. Gangradpaar geleitet.
Achtung! Damit die Geschichte funktioniert, muss immer mit maximalem Ölstand gefahren werden! Also gemäss obiger Prozedur Ölstand feststellen und dann Öltank bis zum Stehkragen vollfüllen! Wenn die Kompression des Motors nicht mehr die beste ist, ggf. Kurbelgehäuseentlüftung in einen separaten Behälter (Coladose) leiten, da sonst wegen der erhöhten Ölmenge die Gefahr besteht, dass der Luftfilter verölt wird.

Ölpumpe
Eine lohnenswerte Maßnahme ist die Umrüstung älterer Motoren auf die letzte Version der Ölpumpe (verbaut ab TÉNÉRÉ 3AJ). Zu Erkennen ist diese Pumpe an den beiden Nuten am rechten Ende der Welle. Achtung: auch immer das entsprechende Nylon-Abtriebszahnrad mit verbauen; da die Welle der Ölpumpe länger geworden ist passt das alte Rad auf einer neuen Ölpumpe sonst in der Flucht nicht zum Antriebszahnrad auf dem Kupplungskorb.

Ölkühler
Ein Ölkühler ist m.E. bei unseren Klimaverhältnissen nicht überlebensnotwendig, und wenn denn einer montiert wird, dann bitte auch mit Thermostat, damit der Motor bei kälterer Witterung überhaupt auf Temperatur kommt. Notfalls kann man den Kühler im Winter auch abdecken.

Ölthermometer
Eine sinnvolle Sache, um in kritischen Situationen die Öltemperatur im Auge behalten zu können.
Der erfahrene XT-Reiter kennt seinen Motor und kommt sicher auch ohne aus.
Der Zubehörhandel bietet Instrumente mit Zeiger- und mit Digitalanzeige an. Wichtig bei Zeigerinstrumenten ist die vibrationsgedämpfte Montage im Cockpit, da sonst der Zeiger gerne anfängt unkontrolliert umherzuschlagen. Bei Digitalinstrumenten ist auf wasserdichtes Instrumentengehäuse zu achten, da bei Eindringen von Feuchtigkeit die Anzeige ausfallen kann.
Der Sensor für das Thermometer wird am besten in den Ölvorratsbehälter eingebaut, was aber das Auflöten eines Adaptergewindes auf den Behälter notwendig macht. Einfacher, wenn auch nicht so schön ist die Montage anstelle der Ablassschraube des Kurbelgehäuses.
Wichtig ist, das Thermometer vor Einbau zu prüfen: Versorgungsspannung anlegen und Sensor (mit wassergeschützten Kabelanschlüssen) in kochendes Wasser halten: das Thermometer muss nun knapp 100°C anzeigen.
3TB-Fahrer haben es am einfachsten; hier bietet sich die Montage eines Einschraubthermometers anstelle des Ölpeilstabes an. Diese Thermometer arbeiten sehr genau, brauchen keinen Strom und liegen während der Fahrt gut im Blickfeld.

Ölvorratsbehälter
Eine feine Sache ist der Einbau eines Ölstandsschauglases oder -leitung. Die Ölstandskontrolle lässt sich so quasi 'im Vorbeigehen' erledigen, ohne lästiges Abbauen des Seitendeckels.

Spanfänger
Umherschwimmende Späne können der Ölpumpe schwer zu schaffen machen. Auch die Gleitlagerung der Nockenwelle hat Späne überhaupt nicht gerne. Man kann die Späne frühzeitig binden, indem z.B. eine magnetische Ablassschraube im Kurbelgehäuse eingesetzt wird, oder an der Einlasszunge der Ansaugglocke ein kleiner Magnet angebracht wird oder ein Magnet am Ende des Peilstabs befestigt wird.

 


Ich bedanke mich für Hilfe und Tipps von Wolfgang Emmann, Achim, Andi

erstellt von Klaus Mechelke im Juli 2001


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